Kamis, 19 Mei 2011

MEMERIKSA MESIN

Memeriksa Mesin
Gangguan-gangguan pada kepala mesin biasanya mempengaruhi
daya kerja mesin dan dapat didiagnosis dengan tes kompresi, suara suara berisik
di dalam mesin biasanya dapat diteliti dengan alat pendengar suara mesin
atau stetoscop bahwa sumbernya terletak pada kepala silinder.

Tekanan kompresi terlalu rendah:
a. Penyetelan katup/klep tidak tepat,
b. Tangkai klep terbakar atau bengkok,
c. Pembuka klep tidak tepat,
d. Pegas klep putus, '
c. Sil tangkai klep aus atau rusak, dan
f. Bush klep aus atau rusak.

Kepala silinder :
a. Gasket kepala silinder bocor atau rusak, dan
b. Kepala silinder berubah bentuk atau retak.
Silinder dan Torak:
a. Silinder atau cincin torak aus.
b. Torak tergores/jebol
c. Selinder terdapat goresan

Tekanan kompresi terlalu tinggi:
a. Ada kerak-kerak karbon berlebihan pada kepala torak atau ruang pembakaran,
b. Penyetelan udara masuk melalui karburator yang terlalu tinggi

Suara berlebihaan:
a. Penyetelan klep tidak tepat,
b. Klep macet atau pegas klep patah,
c. Pelatuk atau poros bubungan aus atau rusak,
d. Rantai mesin longgar utau aus,
c. Penegang rantai mesin aus atau rusak, dan
f. Gigi sproket rantai mesin aus.

Putaran stasioner tidak rata:
Kompresi mesin terlalu rendah.
Terlalu banyak asap pada silinder/torak
a. Silinder, torak atau cincin torak telah aus,
b. Pemasangan cincin torak salah, dan
c. Torak atau dinding silinder tergores atau rusak.
d. terdapat kebocoran pada sil klep

Mesin terlalu panas:
a. Terlalu banyak kerak karbon pada torak atau dinding ruang pembakaran
b. pemakaian oli/pelumas mesin yang tidak tepat
c. pergantian oli/pelumas telat
d. pengoperasian perseneling yang kurang cermat

Suara mengetuk atau abnormal:
a. Torak dan silinder aus, dan
b. Terlalu banyak kerak karbon.
c. rantai mesin longgar
d. kam yang sudah aus
e. klep bengkok

Penyetelan katup:
1) Lepas tutup mesin sebelah kiri.
2) Lepas kedua tutup lubang pemeriksaan katup.
3) Putar rotor searah putaran motor (arah kiri) dan tempatkan tanda T pada rotor dengan tanda rumah poros engkol.
4) Pastikan bahwa motor pada akhir langkah kompresi.
5) Kendorkan mur pengikat dan baut penyetel katup.
6) Masukkan bilah ukur pada celah katup/klep.
7) Pcnyetelan dilakukan pada kondisi sepeda motor dingin (suhu di bawah 35"C).
8) setel celah katup sesuai data dengan cara memutur sekerup penyetel sampai terasa ada tahanan pada bilah ukur pada umumnya (celah klep isap dan buang. 0,05 mm).
9) Keraskan mur pengikat dan tahan sekerup penyetel.
10) Pasang tutup penyetelan katup.
I1) Pasang tutup mesin sebelah kiri.
12) Hidupkan mesin dan periksa kebocoran oli serta suara mesin.
13) Bila berisik, celah katup terlalu longgar.

Pemeriksaan torak dan cincin torak:
1) Periksa dinding silinder terhadap goresan dan keausan.
2) Ukur dan catat diameter dalam silinder pada tiga bidang pada sumbu X dan Y, ambil pembacaan maksimum untuk menemukan keausan silinder.
3) Hitung jarak renggang antara torak dan silinder.
4) Ambil pembacaan maksimum untuk menentukan jarak renggang
5) Hitung ketirusan silinder pada tiga bidang pada sumbu X dan Y, ambil pembacaan maksimum untuk menentukan ketirusam
6) Hitung kelonjongan silinder pada tiga bidang pada sumbu X dan Y ambil pembacaan maksimum untuk menentukan kelonjongan.
7) Periksa. bagian atas silinder terhadap perubahan bentuk dengan menggunakan mistar pengukur kedataran dan bilah ukur.
8) Ukur kerenggangan antara cincin torak dan alurnya.
9) Periksa torak terhadap keausan atau kerusakan.




Copyright 2008-2011 Otomotif.web.id . Situs ini untuk semua

SETTING KLEP SEPEDA MOTOR

Tips Setting Klep Sepeda Motor (Honda)
Peringatan : setelan klep yang benar atau salah akan mempengaruhi terhadap performa mesin Sepeda Motor.
Berikut ini cara-cara ringkas yang tepat menyetel klep pada Sepeda Motor Honda.
1. Persiapkan alat-alat antara lain:
• • Obeng (-) besar
• • Kunci T 17 (untuk motor Supra X 125/Karisma)
• • Kunci T 14 (untuk motor Supra Fit, Tiger)
• • Ring 8-9 (untuk motor tipe bebek)
• • Ring 10-11 (untuk motor tipe Sport)
• • Ring 17 (untuk motor tipe Sport)
• • Ring 24 (untuk motor tipe bebek)
• • Fuller gauge 1set
• • Valve Adjusting wrech (kunci klep)
2. Buka kedua tutup klep (In dan Ex) dengan menggunakan kunci Ring 17(tipe bebek) atau Kunci Ring 24(tipe Sport)
3. Awalnya posisikan agar kondisi valve bebas atau posisi piston pada Titik Mati Atas (TMA), dengan cara buka tutup magnet pada blok mesin kiri dengan menggunakan Obeng (-) besar (ada 2 buah ), pergunakan kunci Ring 14/17 untuk memutar poros engkol berlawanan dengan jarum jam,
4. Sambil memutar poros engkol, perhatikan pada saat valve In bergerak, lihat pada lubang kecil di blok magnet, posisikan tanda T pada garis lurus di lubang kecil blok magnet,
5. Kemudian pegang dan gerak-gerakkan kedua klep untuk memastikan keduanya sudah dalam posisi bebas,
6. Jika langkah diatas sudah benar, maka lakukan penyetelan valve dengan ukuran untuk tiap-tiap motor sbb:
• • Tipe Sport (Tiger,Mega Pro,GL Pro,Phantom) ukuran = 0,10mm (±0,01mm).
• • Tipe Bebek (Supra Fit, Grand, Legenda, Supra X, Win, GL 100) ukuran celah klep = 0,05mm (±0,01mm).
• • Tipe Bebek (Supra X 125, Karisma, Kirana) ukuran celah klep = 0,03mm (±0,01mm)
• • Tipe Matic (Vario) ukuran celah klep ( Klep In : 0,15mm (±0,01mm) Klep Ex : 0,26mm (±0,01mm) )
Cara penyetelannya adalah, kendorkan mur pengikat tappet adjuster (baut stelan klep) dengan menggunakan Ring 8-9 / 10-11,
1. Lalu letakkan Fuller gauge sesuai ukuran celah klep kedalam ujung batang klep, putar tappet adjuster(baut stelan klep) sampai terasa apabila fuller gauge di tarik terasa seret dan apabila didorong tidak bisa,
2. Kemudian keraskan lagi mur stelan klep dan cek ulang hasil stelan klep tadi, sampai hasilnya tepat, (bila fuller gauge terasa ditarik seret dan di dorong tidak bisa),
3. Tutup kembali semua komponen yang tadi dibuka kemudian rasakan hasilnya. MANTAP!Demikian, mudah-mudahan bermanfaat.
Pengetahuan Tentang Busi
________________________________________
Tipe-Tipe Busi :
- Busi Standart
Busi standar dipakai pada mesin bensin, kendaraan roda-4 (mobil), maupun kendaraan roda-2 (motor) untuk pemakaian sehari—hari
- Busi Resistor
Sistem Kelistrikan pada kendaraan dengan teknologi digital atau elektronik (EFI) dengan arus kecil dengan terganggu dengan pemakaian busi standard,
Gangguan tersebut juga bisa dirasakan pada televisi dan radio akibat interfrensi gelombang
-Busi Platinum (ZU)
Busi platinum dirancang untuk pemakaian sehari-hari maupun untuk racing. Dengan daya hantar platinum yang lebih baik, menjamin unjuk kerja mesin lebih baik walaupun pada suhu tinggi dan beban berat.
Kebutuhan tegangan busi platinum juga lebih kecil dibanding busi standar sehingga memberikan kemudahan start.
-Busi Iridium
Busi Iridium adalah busi generasi baru dengan ujung elektroda positif berdiameter 0,7 mm untuk pemakaian standar dengan umur pemakaian lebih panjang.
Sedangkan diameter 0,4 mm merupakan yang terkecil didunia dipakai untuk kecepatan tinggi atau balapan.
Bahan ujung inti elektroda yang digunakan adalah campuran Iridium dan Rhodium (Iridium alloy).
Keiistimewaan Busi Iridium antara lain dapat menambah campuran bahan bakar udara yang miskin sehingga meningkatkan performa pembakaran baik pada kondisi idle maupun saat berkendara.
Kebutuhan tegangan juga lebih baik disetiap kondisi, demikian juga dengan daya akselerasinya.
info teknik:
Untuk menghasilkan unjuk kerja busi yang baik, diperlukan pemasangan yang baik pula. Pemasangan busi yang salah dapt merusak busi ataupun mesin.
Prosedure :
- pasang busi menggunakan tangan sampai putaran maksimal
- lanjutkan dengan menggunakan kunci busi sebesar setengan putaran
- bila menggunakan kunci mpment, perhatikan tabel di bawah ini
8 mm 0.8 ~1.0 kg.m
10 mm 1.0~1.2 kg.m
12 mm 1.5~2.0 kg.m
14 mm 2.0~2.5 kg.m
18 mm 3.0~4.0 kg.m
Tingkat Panas Busi
Tingkat panas busi adalah kemampuan busi dalam menyerap & membuang panas.
Menurut tingkat panasnya dapat dibagi menjadi dua, yaitu Busi Dingin & Busi Panas.
Tingkat panas busi ditunjukan dengan nomor tingkat panasnya.
Kondisi Busi Normal:
-Insulator terlihat coklat atau keabu-abuan. Hanya sedikit terdapat bekas pembakaran yang menutupi electroda-electrodanya.
-Mudah dihidupkan, juga pada putaran mesin tinggi ataupun rendah, mesin bekerja dengan baik.
Kondisi Busi Abnormal:
-KOTORAN OLEH KARBON (CARBON FOULING)
Ciri: Insulator dan elektroda tertutup oleh lapisan serbuk karbon kering berwarna hitam.
Kondisi Mesin: Mesin susah dihidupkan, mesin tidak stabil pada kecepatan rendah. Penambahan kecepatan tidak bekerja lagi, dan terjadi mesin mati.
Penyebabnya:
1. Kesalahan pemakaian nomor tingkat panas busi.
2. Campuran bahan berlebihan (Karburator banjir).
3. Saringan udara tersumbat (kotor)
4. Bahan bakar tidak baik mutunya
5. Terlalu lama dipakai pada kecepatan rendah
6. Cuk tidak pada posisi off
7. Kelambatan pada waktu penyalaan
Solusi:
1. Penggunaan bahan bakar yang baik
2. Diperlukan perbaikan (service).
3. Gantilah busi dengan nomor tingkat panas busi yang setingkat lebih panas (nomor kecil)
-KOTORAN OLEH OLI (OIL FOULING)
Ciri: Basah oleh oli yang melapisi permukaan insulator dan elektroda. Kelihatan hitam dan basah.
Kondisi Mesin: Hampir 90% gangguan mesin yang disebabkan oleh busi, dikarenakan kotor oleh endapan karbon (carbon fouling), kotor oleh endapan oli dan kotor oleh endapan timah hitam.
Penyebabnya:
1. Kerusakan pada piston ring (piston ring aus) atau renggangnya klep tidak tepat.
2. Campuran gas bensin dan udara berlebihan (terlalu banyak bensin)
3. Pada mesin 2 tak, campuran oli terlalu banyak/melebihi pemakaian standar.
4. Mesin baru saja turun mesin (overhaul) dimana pada waktu pemasangan bagian mesin menggunakan banyak oli
Solusi:
1. Ganti/perbaiki bagian mesin yang sudah aus/rusak.
2. Stel/bersihkan karburator.
3. Gantilah busi dengan nomor tingkat panas busi yang setingkat lebih panas (nomor kecil)
4. Pada mesin 2 tak, stel pompa oli sesuai dengan standar
5. Gunakan Spesifikasi oli mesin yang tepat (sesuai Standar) dan bermutu baik.
-KOTORAN OLEH TIMAH HITAM
Ciri: Insulator berwarna kuning juga coklat
Kondisi Mesin: Mesin terasa tersendat-sendat pada waktu menambah kecepatan (akselerasi) atau pada waktu kecepatan tinggi.
Penyebabnya: Bensin yang bercampur dengan senyawa timah hitam. Bekas pembakaran senyawa ini, menempel pada ujung busi. Bila kendaraan akselerasi atau dengan kecepatan tinggi, senyawa itu akan meleleh sehingga menimbulkan kebocoran listrik dan kegagalan pembakaran.
Solusi:
1. Gantilah busi dengan nomor tingkat panas busi yang setingkat lebih panas (nomor kecil)
2. Pergunakan bensin premium
3. Jangan mengemudi dengan kecepatan rendah terlalu lama
-KOTORAN OLEH ENDAPAN (DEPOSIT FOULING)
Ciri: Endapan sisa penbakaran atau kerak busi, banyak menempel pada permukaan insulator dan elektroda busi dengan warna yang bermacam-macam.
Kondisi Mesin: Terasa ada gangguan pembakaran pada waktu menambah kecepatan atau pada waktu kecepatan tinggi.
Penyebabnya:
1. Oli yang dipakai kurang baik mutunya.
2. Saringan udara tidak ada (dilepas).
3. Untuk mesin 4 tak, oli mesin naik ke ruang bakar (piston & piston ring aus).
Solusi:
1. Perbaiki/ganti bagian yang rusak.
2. Perbaiki/ganti saringan udara.
3. Pergunakanlah oli yang bermutu baik dan campuran yang tepat
4. Gunakan Spesifikasi oli mesin yang tepat (sesuai Standar) dan bermutu baik.
-PANAS BERLEBIHAN (OVER HEATING)
Ciri: Bagian insulator berwarna putih pucat dan elektroda-elektrodanya terbakar berwarna keungu-unguan serta terlihat aus. Bila kondisi ini diteruskan, ujung-ujung elektrodanya dapat meleleh.
Kondisi Mesin: Tenaga mesin menjadi hilang dan kecepatan pun berkurang. Hal ini timbul apabila dalam kecepatan tinggi, pendakian yang lama atau dengan muatan yang berat. Bila elektroda busi sudah meleleh, pistonpun dapat menjadi rusak (berlubang).
Penyebabnya:
1. Kekeliruan memilih nomor tingkat panas busi.
2. Waktu penyalaan (ignition timing) terlalu cepat.
3. Sistim pendinginan kurang baik.
4. Campuran gas bensin dan udara terlalu tipis (terlalu banyak udara).
Solusi:
1. Pergunakanlah busi dengan nomor tingkat panas busi (heat range) yang setingkat lebih dingin.
2. Sesuaikanlah waktu pengapian (ignition -> timing).
3. Periksa/perbaiki sistim pendinginan
4. Stel dan bersihkan karburator.

KLEP MOTOR MOBIL

cara menyetel klep mobil dan motor


1. Buka baut pengunci tutup kepala silinder dengan kunci ring 1/2 mm. Kemudian lepas seal washernya.
2. Copot slang positive crankcase ventilation (PCV) di kop silinder dari klemnya.
3. Buka tutup kepala silinder perlahan-lahan. Maka akan terlihat deretan katup (klep) dan rocker arm yang tersusun rapi.
4. Menyetelnya, pertama putar puli kruk-as searah jarum jam, pakai kunci ring 19 guna mencari posisi Top 1 dan 4. Artinya, piston silinder 1 dan 4 berada di titik mati atas (TMA). Posisi Top juga ditunjukkan oleh coakan pada puli kruk-as. Yaitu, saat coakan tadi berada tepat di garis nol.
5. Biar gampang untuk menentukan posisi Top 1 dan 4, pegang dan putar push rod. Bila push rod pada silinder 1 dapat diputar, berarti dalam keadaan bebas atau bisa disetel. Ini artinya Top 1. Jika ingin mendapatkan Top 4, putar lagi puli satu putaran. Saat Top 1, katup yang disetel katup isap dan buang silinder 1. Berikutnya katup isap silinder 2 dan katup buang silinder 3. Sedangkan pada Top 4, yang disetel klep buang silinder 2, klep isap silinder 3, dan katup isap dan buang pada silinder 4.
6. Menentukan katup isap, lihat posisi katup yang segaris dengan saluran masuk (intake manifold).
7. Sama halnya saat menentukan katup buang. Perhatikan posisi klep yang sejajar dengan saluran buang (exhaust manifold).
8. Kendurkan baut setelan celah katup dengan kunci ring 12.
9. Setel celah katup pakai obeng minus. Untuk mengukur celah katup, gunakan feeler gauge. Ukurannya, katup isap 0,20 mm dan buang 0,30 mm. Setelan klep paling tepat, saat putaran obeng mulai terasa berat dan feeler gauge terasa seret kalau ditarik. Lalu segera kencangkan kembali baut pengikat klep. Terakhir, rakit kembali tutup kop silinder dan selang PVC seperti semula. Bang SoBil merekomendasikan bahwa tips ini untuk kendaraan Toyota Kijang.









Tertarik mencoba menyetel klep sepeda motor Honda anda sendiri?
Namun ingat, setelan yang salah bisa mempengaruhi performa sepeda motor anda.
Sebelum memulai, persiapkan peralatan berikut ini:

1. Obeng (-) besar
2. Kunci T 17 (untuk motor Supra X 125/Kharisma)
3. Kunci T 14 (untuk motor Supra Fit, Tiger)
4. Ring 8-9 (untuk motor tipe bebek)
5. Ring 10-11 (untuk motor tipe Sport)
6. Ring 17 (untuk motor tipe Sport)
7. Ring 24 (untuk motor tipe bebek)
8. Fuller gauge 1set
9. Valve Adjusting wrech (kunci klep)

Caranya:

1. Buka kedua tutup klep (In dan Ex) dengan menggunakan kunci Ring 17(tipe bebek) atau Kunci Ring 24(tipe Sport)
2. Awalnya posisikan agar kondisi valve bebas atau posisi piston pada Titik Mati Atas (TMA), dengan cara buka tutup magnet pada blok mesin kiri dengan menggunakan Obeng (-) besar (ada 2 buah ), pergunakan kunci Ring 14/17 untuk memutar poros engkol berlawanan dengan jarum jam.
3. Sambil memutar poros engkol, perhatikan pada saat valve In bergerak, lihat pada lubang kecil di blok magnet, posisikan tanda T pada garis lurus di lubang kecil blok magnet.
4. Kemudian pegang dan gerak-gerakkan kedua klep untuk memastikan keduanya sudah dalam posisi bebas.
5. Jika langkah diatas sudah benar, maka lakukan penyetelan valve dengan ukuran untuk tiap-tiap motor sbb:
• Tipe Sport (Tiger,Mega Pro,GL Pro,Phantom) ukuran = 0,10mm (±0,01mm).
• Tipe Bebek (Supra Fit, Grand, Legenda, Supra X, Win, GL 100) ukuran celah klep = 0,05mm (±0,01mm).
• Tipe Bebek (Supra X 125, Kharisma, Kirana) ukuran celah klep = 0,03mm (±0,01mm)
Tipe Matik (Vario) ukuran celah klep ( Klep In : 0,15mm (±0,01mm) Klep Ex : 0,26mm (±0,01mm) )
• Cara penyetelannya adalah, kendorkan mur pengikat tappet adjuster (baut stelan klep) dengan menggunakan Ring 8-9 / 10-11
6. Lalu letakkan Fuller gauge sesuai ukuran celah klep kedalam ujung batang klep, putar tappet adjuster(baut stelan klep) sampai terasa apabila fuller gauge di tarik terasa seret dan apabila didorong tidak bisa.
7. Kemudian keraskan lagi mur stelan klep dan cek ulang hasil stelan klep tadi, sampai hasilnya tepat, (bila fuller gauge terasa ditarik seret dan di dorong tidak bisa)
8. Tutup kembali semua komponen yang tadi dibuka kemudian rasakan hasilnya.
Setel klep motor bebek 4 tak
Tujuan menyetel klep :
Penyetelan celah katup adalah mutlak harus dilakukan terhadap sepeda motor. Dimaksudkan untuk mempertahankan celah (clearance) antara ujung batang katup dengan ujung baut penyetel katup agar tetap sesuai standar. Tujuannya untuk diperoleh unjuk kerja mesin yang optimal.
Persiapan Alat yang digunakan:
1. Obeng (+) besar dan (+) sedang
2. Obeng (-) Besar
3. Kunci ´T´ (sok 17mm)
4. Kunci ring 89 mm
5. Kunci tapet klep (´L´ klep)
6 filler (bilah ukur)
Langkah kerja :

1. Lepaskan sekrup cover tengah dan tebeng sayap dengan menggunakan obeng (+) sesuai ukuran sekrup.
2. Buka tutup pengetopan di blok magnet (beralur obeng (-) minus besar), yang besar dan kecil.
3. Buka tutup klep ( klep IN (atas) dan klep EX (bawah)) yang ada di kepala silinder yang berkepala kunci ring 8 mm.
4. Cari tanda *T*dengan cara memutarkan poros engkol menggunakan kunci sok T 17mm searah jarum jam sampai didapat tanda ´T´ di magnet lurus dengan tanda penyesuaian di blok magnet.
5. Pastikan kedua klep dalam posisi bebas goyang).
6. Lakukan pengukuran celah klep dengan memasukan filler diantara celah katup dan baut penyetel
7. Apabila filler masuk ke celah tersebut, dan puller didorong kearah depan tidak bisa, tapi saat ditarik bisa tanpa meninggalkan bekas goresan di filler berarti celah klep bagus (standar)
8. Apabila point 7 tidak terjadi, lakukukan langkah berikut :
» longgarkan sedikit mur penyetel klep dengan kunci ring 9 mm sambil menahan baut penyetel klep dengan kunci ’ L ’ stelan klep.
» Masukan puller ke celah klep dan stel dengan memutar stelan klep untuk mendapatkan celah klep yang sesuai dengan ketentuan apabila puller didorong tidak bisa tapi apabila ditarik puller bisa bergeser tanpa meninggalkan bekas di puller.
» Setelah didapat celah standar, tahan baut penyetel klep lalu kencangkan mur pengikat klep dengan kunci ring 9 mm.
» Cek kembali celah klepnya untuk memastikan bahwa klep telah distel dengan baik.
» Setelah didapat penyetelan yang tepat tutup kembali klep dan pastikan pengencangan bautnya benar.
» Pasang kembali cover body kebalikan urutan dari pembongkaran.

CARA MENYETEL CELAH KATUP SEPEDA MOTOR

PELAJARAN OTOMOTIF
Cara Menyetel Celah Katup Sepeda Motor
Tekanan kompresi di dalam ruang bakar sangat dipengaruhi oleh penyetelan celah katup.Jika celah katup lebih kecil dari standar, maka katup akan lebih cepat membuka, namun menjadi lambat menutup. Akibat keterlambatan menutup ini akan membuat tekanan kompresi menjadi bocor, karena saat langkah kompresi, yaitu piston bergerak ke atas, katup masuk belum benar- benar menutup. Jika celah katup melebihi standar, maka katup akan terlambat membuka dan lebih cepat menutup. Hal ini akan mengakibatkan campuran bensin dan udara yang masuk ke ruang bakar menjadi sedikit. Dan secara otomotis maka pembakaran yang terjadi menjadi sedikit dan menghasilkan tenaga yang sedikit pula, karena jumlah campuran bensin dan udara yang masuk sedikit. Maka dari itu penyetelan celah katup wajib dilakukan untuk mendapatkan tenaga mesin yang maksimal.

Adapun penyetelan celah katup yaitu dengan menggunakan alat yang bernama fuller gauge. Alat ini berupa lembaran plat - plat, yang ketebalannya berbeda - beda sesuai dengan ukuran yang tercantum pada masing plat- plat tersebut. Penyetelan celah katup ini yaitu dengan mengendorkan mur pengunci dan memasangkan fuller di antara celah rocker arm dan katup. Plat dari fuller gauge yang dipasangkan di antara celah rocker arm dan katup adalah plat yang ketebalan ukurannya sesuai dengan standar celah katup dari sepeda motor Anda. Celah katup sepeda motor tidak lah selalu sama, namun biasanya untuk celah katup masuk dan celah katup buang ada yang sama , namun ada juga sepeda motor yang celah katup masuk dengan katup buangnya berbeda. Untuk sepeda motor bebek rata - rata menggunakan celah katup 0,05mm dan untuk sepeda motor laki biasanya menggunakan cleah katup 1 mm. Jadi umumnya untuk sepeda motor bebek celah katup masuk dan buang nya menggunakan ukuran 0,05mm dan celah katup masuk dan buang sepeda motor laki- laki biuasnya menggunakan 1 mm. Namun agar lebih pasti sebaiknya Anda lihat buku pedoman dari tiap - tiap sepeda motor.

Penyetelan celah katup ini harus dilakukan secara berkala, karena celah katup yang tidak lama disetel akan mengalami perubahan celah katup. Mur pengunci biasanya akan mengendor , sehingga celah katup umumnya akan semakin bertambah besar. Gejala yang terjadi adalah jika celah katup terlalubesar adalah timbulnya suara kasar dari dalam blok mesin. Jika terus dibiarkan akan membuat rocker arm dan batang katup menjadi aus, di samping itu mesin akan menjadi sulit untuk dihidupkan.


Langkah penyetelan celah katup:
1. Kunci kontak dalam posisi off
2. Putar rotor magnet dengan kunci socket , kemudian paskan tanda T pada rotor magnet tersebut dengan tanda garis pada tutup bak magnet sepeda motor tersebut.
3. Setel celah katup dengan cara mengendurkan mur pengunci terlebih dahulu.
4. Pasangkan fuller gauge dengan ketebalan yang sesuai dengan spesifikasi celah katup sepeda motor tersebut.
5. Putar baut penyetel, sehingga fuller gauge dapat ditarik dengan sedikit tahanan ( agak berat).
6. Kencangkan kembali mur penyetel .
7. Pasang kembali komponen - kompone yang dilepas tadi. Kemudian hidupkan mesin sepeda motor. Jika celah katup terlalu renggang , maka akan timbul suara berisik dari kepala silinder sepeda motor. Jika celah katup terlalu rapat biasanya mesin akan sulit untuk dihidupkan.
Demikian pelajaran otomotif kali ini , semoga artikel ini dapat membantu anda dalam melakukan penyetelan celah katup sepeda motor Anda sendiri.

STEL KLEP MOTOR HONDA

Cara Menyetel Klep Sepeda Motor Honda

Tertarik mencoba menyetel klep sepeda motor Honda anda sendiri?
Namun ingat, setelan yang salah bisa mempengaruhi performa sepeda motor anda.
Sebelum memulai, persiapkan peralatan berikut ini:

1. Obeng (-) besar
2. Kunci T 17 (untuk motor Supra X 125/Kharisma)
3. Kunci T 14 (untuk motor Supra Fit, Tiger)
4. Ring 8-9 (untuk motor tipe bebek)
5. Ring 10-11 (untuk motor tipe Sport)
6. Ring 17 (untuk motor tipe Sport)
7. Ring 24 (untuk motor tipe bebek)
8. Fuller gauge 1set
9. Valve Adjusting wrech (kunci klep)

Caranya:

1. Buka kedua tutup klep (In dan Ex) dengan menggunakan kunci Ring 17(tipe bebek) atau Kunci Ring 24(tipe Sport)

2. Awalnya posisikan agar kondisi valve bebas atau posisi piston pada Titik Mati Atas (TMA), dengan cara buka tutup magnet pada blok mesin kiri dengan menggunakan Obeng (-) besar (ada 2 buah ), pergunakan kunci Ring 14/17 untuk memutar poros engkol berlawanan dengan jarum jam.

3. Sambil memutar poros engkol, perhatikan pada saat valve In bergerak, lihat pada lubang kecil di blok magnet, posisikan tanda T pada garis lurus di lubang kecil blok magnet.

4. Kemudian pegang dan gerak-gerakkan kedua klep untuk memastikan keduanya sudah dalam posisi bebas.

5. Jika langkah diatas sudah benar, maka lakukan penyetelan valve dengan ukuran untuk tiap-tiap motor sbb;

* Tipe Sport (Tiger,Mega Pro,GL Pro,Phantom) ukuran = 0,10mm (±0,01mm).
* Tipe Bebek (Supra Fit, Grand, Legenda, Supra X, Win, GL 100) ukuran celah klep = 0,05mm (±0,01mm).
* Tipe Bebek (Supra X 125, Kharisma, Kirana) ukuran celah klep = 0,03mm (±0,01mm)
* Tipe Matik (Vario) ukuran celah klep ( Klep In : 0,15mm (±0,01mm) Klep Ex : 0,26mm (±0,01mm) )

Cara penyetelannya adalah, kendorkan mur pengikat tappet adjuster (baut stelan klep) dengan menggunakan Ring 8-9 / 10-11

6. Lalu letakkan Fuller gauge sesuai ukuran celah klep kedalam ujung batang klep, putar tappet adjuster(baut stelan klep) sampai terasa apabila fuller gauge di tarik terasa seret dan apabila didorong tidak bisa.

7. Kemudian keraskan lagi mur stelan klep dan cek ulang hasil stelan klep tadi, sampai hasilnya tepat, (bila fuller gauge terasa ditarik seret dan di dorong tidak bisa)

8. Tutup kembali semua komponen yang tadi dibuka kemudian rasakan hasilnya.

MENYETEL KLEP

Setting Klep Yamaha New Vega R

Tarikan motor sangat berpengaruh dengan setelan klepnya, jika tepat akan didapat tarikan optimal sekaligus bensin yang pembakarannya optimal, jika tidak tentu akan mengalami masalah-masalah seperti tarikan tersendat, akselerasi lambat dan top speed yang tidak semestinya. Sekarang mari kita stel klep motor kita sesuai standar pabrik dari Yamaha, sekaligus sedikit perubahan agar tarikan lebih dashyat.

Tentu pertama-tama siapkan kunci-kunci dahulu.

1. Kunci T ukuran 17
2. Kunci Ring ukuran 8
3. Kunci ukuran 24
4. Tang



5. Coin 500, ring baut besar untuk
membuka baut girboks
6. Filler gauge
7. Penahan mur klep

Pertama-tama kita buka dulu dua buah baut plastik yang terletak disebelah kiri girboks motor Vega R atau Jupiter Z. Yang kecil buka dengan koin 500 rupiah, yang besar buka dengan ring baut ukuran besar yang bisa dibeli dibengkel-bengkel motor. Stelah terbuka siapkan kunci T ukuran 17.

Putar baut yang ada didalam girboks berlawanan dengan putaran jarum jam, rasakan torsinya ketika diputar. Tandanya adalah ada rasa berat, setelah putaran ada rasa berat putar secara perlahan dan pastikan tanda TOP pada lubang kecil yang tadi kita buka tepat pada posisinya, jika kelewatan atau salah, putar lagi kearah berlawanan putaran jarum jam, gunanya untuk memberikan ruang yang tepat bagi klep untuk distel.

Setelah itu jangan diutak-atik lagi biarkan pada posisinya, jangan memutar ban belakang. Kemudian buka tutup klep dengan kunci 24 yang sudah disediakan maka akan terlihat klep yang biasa diutak-atik oleh mekanik dibengkel resmi. Kini kita akan mencoba menyetelnya sendiri. Siapkan Filler gauge, kunci ring 8 dan penahan baut klep.

kendorkan dahulu baut klep dengan kunci ring 8 setelah itu masukkan filler gauge ukuran 0,05 lalu putar baut klep dengan kuncinya hingga terasa menekan filler, dan coba tarik-tarik filler, jangan sampai terlalu kencang. Maka kita sudah dapatkan ukuran klep sebesar 0,05 tapi kita akan menyetelnya dengan ukuran standar pabrik yaitu antara 0,07 hingga 0,09 yang biasa saya pakai adalah 0,08 Karena tidak ada ukuran 0,8 pada filler yang biasa dijual kita terpaksa melakukannya dengan feeling saja. kendorkan sedikit setelan tadi. dan coba masukkan filler ukuran 0,10 jika tidak dapat masuk maka insya Allah udah dapat ukuran 0,08 atau 0,09 gunakan feeling anda untuk mengira-ngiranya dan jika jika filler ukuran 0,05 terasa sedikit kendor dan yang ukuran 0,10 tidak dapat masuk. Maka hasilnya sudah didapatkan sebesar 0,07 - 0,09. Setelah itu kencangkan lagi dengan menahan baut klep dahulu sambil mengencangkan mur ukuran 8 tersebut hinga mengunci dan coba ulangi lagi, jika berubah ulangi lagi.

Untuk klep keluar pastikan ukurannya lebih lebar 0,01 dari klep masuk. saran saya jangan lebih dari 0,1 untuk mendapatkan suara yang tidak berisik dan tarikan yang bagus. Serta tarikan atas yang tidak terlambat, karena klep buang yang terlalu renggang dapat membuat tarikan atas loyo. Lagian kalau terlalu lebar klep buangnya justru akan membuat tarikan atas loyo namun akselerasi cepat.

Yang terbaik setelan klep adalah 0,07-0,08 untuk klep masuk dan 0,08-0,09 untuk klep keluar.

Setelah itu pasang lagi semuanya sesuai kondisi semula, pastikan semua terpasang dengan kencang dan tepat. Kemudian sesuaikan setingan gas karburator dengan setelan klep. Putar grip gas setengah atau seperempat putaran kemudian putar setelan gas karburator dengan arah berlawanan putaran jarum jam sebesar antara 1 - 2 putaran kekiri. Setingan yang tepat akan didapatkan ketika suara motor terasa terus naik ketika grip gas ditahan. pada ukuran tertentu. Caranya coba putar kearah berlawanan jarum jam setelah putaran gas karburator mentok dan gas motor hingga seperempat kemudian tahan, dan rasakan hingga suara gas terus naik, kemudian jika terasa turun maka setingan sudah didapat, tinggal putar sedikit kearah kanan pada lengkingan suara yang paling tinggi tadi. Untuk Yamaha Mio klep in 0,06 dan klep out 0,09

TERMODINAMIKA

Termodinamika


Termodinamika (bahasa Yunani: thermos = 'panas' and dynamic = 'perubahan') adalah fisika energi , panas, kerja, entropi dan kespontanan proses. Termodinamika berhubungan dekat dengan mekanika statistik di mana banyak hubungan termodinamika berasal.

Pada sistem di mana terjadi proses perubahan wujud atau pertukaran energi, termodinamika klasik tidak berhubungan dengan kinetika reaksi (kecepatan suatu proses reaksi berlangsung). Karena alasan ini, penggunaan istilah "termodinamika" biasanya merujuk pada termodinamika setimbang. Dengan hubungan ini, konsep utama dalam termodinamika adalah proses kuasistatik, yang diidealkan, proses "super pelan". Proses termodinamika bergantung-waktu dipelajari dalam termodinamika tak-setimbang.

Karena termodinamika tidak berhubungan dengan konsep waktu, telah diusulkan bahwa termodinamika setimbang seharusnya dinamakan termostatik.

Hukum termodinamika kebenarannya sangat umum, dan hukum-hukum ini tidak bergantung kepada rincian dari interaksi atau sistem yang diteliti. Ini berarti mereka dapat diterapkan ke sistem di mana seseorang tidak tahu apa pun kecual perimbangan transfer energi dan wujud di antara mereka dan lingkungan. Contohnya termasuk perkiraan Einstein tentang emisi spontan dalam abad ke-20 dan riset sekarang ini tentang termodinamika benda hitam.Daftar isi [sembunyikan]
1 Konsep dasar dalam termodinamika
2 Sistem termodinamika
3 Keadaan termodinamika
4 Hukum-hukum Dasar Termodinamika
5 Lihat pula

[sunting]
Konsep dasar dalam termodinamika

Pengabstrakan dasar atas termodinamika adalah pembagian dunia menjadi sistem dibatasi oleh kenyataan atau ideal dari batasan. Sistem yang tidak termasuk dalam pertimbangan digolongkan sebagai lingkungan. Dan pembagian sistem menjadi subsistem masih mungkin terjadi, atau membentuk beberapa sistem menjadi sistem yang lebih besar. Biasanya sistem dapat diberikan keadaan yang dirinci dengan jelas yang dapat diuraikan menjadi beberapa parameter.
[sunting]
Sistem termodinamika

Sistem termodinamika adalah bagian dari jagat raya yang diperhitungkan. Sebuah batasan yang nyata atau imajinasi memisahkan sistem dengan jagat raya, yang disebut lingkungan. Klasifikasi sistem termodinamika berdasarkan pada sifat batas sistem-lingkungan dan perpindahan materi, kalor dan entropi antara sistem dan lingkungan.

Ada tiga jenis sistem berdasarkan jenis pertukaran yang terjadi antara sistem dan lingkungan:
sistem terisolasi: tak terjadi pertukaran panas, benda atau kerja dengan lingkungan. Contoh dari sistem terisolasi adalah wadah terisolasi, seperti tabung gas terisolasi.
sistem tertutup: terjadi pertukaran energi (panas dan kerja) tetapi tidak terjadi pertukaran benda dengan lingkungan. Rumah hijau adalah contoh dari sistem tertutup di mana terjadi pertukaran panas tetapi tidak terjadi pertukaran kerja dengan lingkungan. Apakah suatu sistem terjadi pertukaran panas, kerja atau keduanya biasanya dipertimbangkan sebagai sifat pembatasnya:
pembatas adiabatik: tidak memperbolehkan pertukaran panas.
pembatas rigid: tidak memperbolehkan pertukaran kerja.
sistem terbuka: terjadi pertukaran energi (panas dan kerja) dan benda dengan lingkungannya. Sebuah pembatas memperbolehkan pertukaran benda disebut permeabel. Samudra merupakan contoh dari sistem terbuka.

Dalam kenyataan, sebuah sistem tidak dapat terisolasi sepenuhnya dari lingkungan, karena pasti ada terjadi sedikit pencampuran, meskipun hanya penerimaan sedikit penarikan gravitasi. Dalam analisis sistem terisolasi, energi yang masuk ke sistem sama dengan energi yang keluar dari sistem.
[sunting]
Keadaan termodinamika

Ketika sistem dalam keadaan seimbang dalam kondisi yang ditentukan, ini disebut dalam keadaan pasti (atau keadaan sistem).

Untuk keadaan termodinamika tertentu, banyak sifat dari sistem dispesifikasikan. Properti yang tidak tergantung dengan jalur di mana sistem itu membentuk keadaan tersebut, disebut fungsi keadaan dari sistem. Bagian selanjutnya dalam seksi ini hanya mempertimbangkan properti, yang merupakan fungsi keadaan.

Jumlah properti minimal yang harus dispesifikasikan untuk menjelaskan keadaan dari sistem tertentu ditentukan oleh Hukum fase Gibbs. Biasanya seseorang berhadapan dengan properti sistem yang lebih besar, dari jumlah minimal tersebut.

Pengembangan hubungan antara properti dari keadaan yang berlainan dimungkinkan. Persamaan keadaan adalah contoh dari hubungan tersebut.
[sunting]
Hukum-hukum Dasar Termodinamika

Terdapat empat Hukum Dasar yang berlaku di dalam sistem termodinamika, yaitu:
Hukum Awal (Zeroth Law) Termodinamika
Hukum ini menyatakan bahwa dua sistem dalam keadaan setimbang dengan sistem ketiga, maka ketiganya dalam saling setimbang satu dengan lainnya.
Hukum Pertama Termodinamika
Hukum ini terkait dengan kekekalan energi. Hukum ini menyatakan perubahan energi dalam dari suatu sistem termodinamika tertutup sama dengan total dari jumlah energi kalor yang disuplai ke dalam sistem dan kerja yang dilakukan terhadap sistem.
Hukum kedua Termodinamika
Hukum kedua termodinamika terkait dengan entropi. Hukum ini menyatakan bahwa total entropi dari suatu sistem termodinamika terisolasi cenderung untuk meningkat seiring dengan meningkatnya waktu, mendekati nilai maksimumnya.
Hukum ketiga Termodinamika
Hukum ketiga termodinamika terkait dengan temperatur nol absolut. Hukum ini menyatakan bahwa pada saat suatu sistem mencapai temperatur nol absolut, semua proses akan berhenti dan entropi sistem akan mendekati nilai minimum. Hukum ini juga menyatakan bahwa entropi benda berstruktur kristal sempurna pada temperatur nol absolut bernilai nol.

STATIKA FLUIDA

STATIKA FLUIDA
PENDAHULUAN
Fluida adalah zat alir adalah zat dalam keadaan bisa mengalir. Ada dua macam fluida yaitu cairan dan gas. Salah satu ciri fluida adalah kenyataan bahwa jarak antara dua molekulnya tidak tetap, bergantung pada waktu. Ini disebabkan oleh lemahnya ikatan antara molekul yang disebut kohesi.
Gaya kohesi antara molekul gas sangat kecil jika dibandingkan gaya kohesi antar molekul zat cair. Ini mnyebabkan molekul-molekul gas menjadi relatif bebas sehingga gas selalu memenuhi ruang. Sebaliknya molekul-molekul zat cair terikat satu sama lainnya sehingga membentuk suatu kesatuan yang jelas meskipun bentuknya sebagian ditentukan oleh wadahnya.
Akibat yang lainnya adalah sifat kemampuannya untuk dimampatkan.Gas bersifat mudah dimampatkan sedangkan zat cair sulit.Gas jika dimampatkan dengan tekanan yang cukup besar akan berubah manjadi zat cair. Mekanika gas dan zat cair yang bergerak mempunyai perbedaan dalam beberapa hal, tetapi dalam keadaan diam keduanya mempunyai perilaku yang sama dan ini dipelajari dalam statika fluida.
Tinjauan dalam statika fluida bersifat makroskopik.Dan karenanya ketika kita mengambil elemen volume yang sangat kecil, maka volume ini masih jauh lebih besar dari ukuran mölekul-mölekul pembentuk fluida tersebut.
TEKANAN FLUIDA
Definisi Tekanan
Tekanan dalam mekanika benda titik unsur dinamika yang utama adalah gaya, maka dalam mekanika fluida unsur itu adalah tekanan.Tekanan adalah gaya yang dialami oleh suatu titk pada suatu permukaan fluida persatuan luas dalam arah tegak lurus permukaan tersebut. Secara matematik tekanan P didefinisikan melalui hubungan
dF=pdA,
dimana dF adalah gaya yang dialami oleh elemen luas dA dari permukaan fluida.
Secara mikroskopik gaya ini merupakan pertambahan momentum per satuan waktu yang disebabkan oleh tumbukan molekul-molekul fluida di permukaan tersebut. Permukaan ini bisa berupa permukaan batas antara fluida dengan wadahnya, tetapi ia bisa pula berbentuk permukaan imajiner yang kita buat pada fluida.Tekanan ini merupakan besaran skalar, bukan suatu besaran vektor seperti halnya gaya.
Hubungan Tekanan dengan Kedalaman
Dengan menggunakan hukum Newton kita dapat menurunkan persamaan yang menghubungkan tekanan dengan kedalaman fluida:
p = po +r gh
Dengan po adalah tekanan di permukaan.
Rumus ini menyatakan hubungan antara tekanan p dan kedalaman h. Hubungan ini juga menyatakan bahwa tempat-tempat yang mempunyai posisi vertikal sama akan mempunyai tekanan yang sama.
HUKUM-HUKUM HIDROSTATIKA
Dari persamaan distribusi tekanan kita juga dapat turunkan hukum-hukum hidrostatika yang terkenal.Karena persamaan distribusi tekanan adalah konsekuensi hukum Newton, maka dapat dosimpulkan bahwa hukum-hukum tsb bukanlah hukum fundamental.Artinya kita tidak memerlukan mekanika khusus untuk fluida.Berikut adalah penurunan hukum-hukum hidrostatika dari persamaan tekanan fluida tersebut diatas.
Hukum Pascal
Hukum Pascal mengatakan bahwa:
“tekanan pada suatu titik akan diteruskan kesemua titik lain secara sama”.
Artinya bila tekanan pada suatu titik dalam zat cair ditambah dengan suatu harga, maka tekanan semua titik di tempat lain pada zat cair yang sama akan bertambah dengan harga yang sama pula.
Hukum Archimedes
Salah satu hukum hidrostatika yang lain adalah hukum archimedes yang mengatakan bahwa:
“Setiap benda yang berada dalam satu fluida maka benda itu akan mengalami gaya keatas, yang disebut gaya apung, sebesar berat air yang dipindahkannya”.
Hukum ini juga bukan suatu hukum fundamental karena dapat diturunkan dari hukum newton juga.
Bila gaya archimedes sama dengan gaya berat W maka resultan gaya =0 dan benda melayang .
Bila FA>W maka benda akan terdorong keatas akan melayang
Bila FA Jika rapat massa fluida lebih kecil daripada rapat massa balok maka agar balok berada dalam keadaan seimbang,volume zat cair yang dipindahkan harus lebih kecil dari pada volume balok.Artinya tidak seluruhnya berada terendam dalam cairan dengan perkataan lain benda mengapung. Agar benda melayang maka volume zat cair yang dipindahkan harus sama dengan volume balok dan rapat massa cairan sama dengan rapat rapat massa benda.
Jika rapat massa benda lebih besar daripada rapat massa fluida, maka benda akan mengalami gaya total ke bawah yang tidak sama dengan nol. Artinya benda akan jatuh tenggelam.
Kapal selam dapat mengapung atau tenggelam. Mengapa?
Artinya densitas dari kapal selam bisa dikontrol.
Sifat-sifat fluida dan zat padat
Densitas = massa per unit volume = Mass/Volume dengan satuan Kg/m3
Gas Densitas
Kg/m3 Cairan Densitas
Kg/m3 Padat Densitas
Kg/m3
Udara 1.2 Water 1000 Aluminum 2700
Carbon Dioxide 1.84 Alcohol, Ethyl 791 Besi 7800
Uap air 0.6 Air Laut 1025 Glass 2600
Tekanan = Gaya/Luas , satuan Newtons/m2 disebut “Pascals”
Tekanan “1 Atmosphere” = 100,000 Pascals = 14.7 lb/in2
1 Pa = 1 N/m2
Cairan/Liquids are incompressible fluids (volume does not change no matter how much pressure changes).
Gases can be easily compressed (volume changes when pressure applied)
Berapa fraksi dari Gunung Es yang tenggelam?
Densitas air laut = 1,025 kg/m3
Densitas Es = 917 kg/m3

SISTEM PELUMASAN

Sistim PELUMASAN DAN MINYAK PELUMAS

Sistem pelumasan pada sepeda motor dibedakan menjadi dua, yaitu sistem pelumasan sepeda motor 4
tak dan sistem pelumasan sepeda motor 2 tak.
a. Sistem Pelumasan Sepeda Motor 4 Tak
Sepeda motor 4 tak pelumasan hanya ada satau macam, yaitu dari bak engkol. Minyak pelumas diisikan pada bak engkol. Dari bak engkol minyak pelumas dipercikan ke dinding silinder untuk melumasi dinding silinder motor. Ding oli yang dipasang pada piston bertugas meratakan dan membersihkan oli pada dinding silinder tersebut. Oleh karena itu sepeda motor 4 tak dilengkapi dengan ring oli.
b. Sistem Pelumasan Sepeda Motor 2 Tak
Sistem pelumasan sepeda motor 2 tak dibedakan menjadi 2, yaitu :
 Sistem Pelumasan Campur
Pada sistem ini oli dicampurkan dengan bahan bakar (bensin) pada tangki. Contohnya adalah pada sepeda motor vespa.
 Sistem Pelumasan Autolube
Pada sistem ini oli ditampung pada tempat tersendiri. Oleh karena itu pada sistem ini digunakan dua jenis minyak pelumas, yaitu pelumasan untuk bak engkol dan pelumasan untuk motornya. Untuk menjalankan tugas tersebut sistem ini dilengkapi dengan pompa oli. Contohnya pada sepeda motor Yamaha.
Sistem pelumasan percik umumnya digunakan pada sepeda motor 4 tak seperti Honda. Minyak pelumas yang digunakan pada sepeda motor adalah oli, karena oli mempunyai syarat-syarat yang diperlukan dalam pelumasan, yaitu :
a. Daya lekatnya baik
b. Titik nyala tinggi
c. Tidak mudah menguap
d. Titik beku rendah
e. Mudah memindahkan panas.
Kekentalan oli ditandai dengan SAE (The Society of Automotive Engineers). Semakin besar angka SAE-nya berarti semakin kental. Oli SAE 40 lebih kental dari pada oli SAE 20. kekentalan oli tersebut makin lama makin berkurang sehingga daya lumasnya pun menurun. Panas dan proses pembakaran sangat berpengaruh terhadap kualitas oli. Sisa pembakaran seperti H2O yang mengembun masuk kedalam bak oli dan bereaksi akhirnya menghasilkan lumpur yang merusak kualitas oli. Disamping itu karbon yang tidak terbakar akan bercampur dengan oli dan mengendap menjadi kerak.
Oli pada sistem pelumasan sepeda motor berfungsi sebagai :
a. Mengurangi gesekan
b. Menyerap panas
c. Mengurangi kehausan
d. Menambah kerapatan antara piston dan dinding silinder
e. Mencegah karat
f. Membersihkan kotoran-kotoran
c. Pompa Oli
Pompa oli pada sepeda motor berfungsi untuk memyemprotkan oli agar bercampur dengan gas baru dan masuk kedalam ruang bakar. Jumlah oli yang disemprotkan kedalam ruang bakar harus sesuai dengan ketentuan. Tidak boleh banyak ataupun kurang, jika terlalu banyak mengakibatkan ruang bakar menjadi cepat kotor oleh kerak/karbon dan polusi yang ditimbulkan oleh asap buang gas. Jika kurang mengakibatkan motor menjadi cepat panas dan memungkinkan piston macet didalam silinder.
Jumlah oli yang disemprotkan oleh pompa dapat disetel, mekanisme penyetelannya pun tidak sama. Sepeda motor yang dipompa oli adalah sepeda motor 2 tak seperti Yamaha dan Suzuki, vespa termasuk sepeda motor 2 tak tapi oli tidak disemprotkan oleh pompa melainkan dicampur dengan bensin dalam tangki bensin. Sedangkan motor 4 tak seperti Honda tidak menggunakan pompa oli dan bensinnya dicampur dengan oli. Percikan oli dari ruang engkol secara otomatis karena pada pipi engkol terdapat sendok yang berfungsi sebagai pemercik.
Pemeriksaan, Penyetelan, dan Perawatan :
1. Periksa tanda penyetelan pada pompa oli. Pada motor Suzuki A-100, waktu gas tangan diputar penuh maka tanda pada tuas pompa dan tanda pada rumah pompa harus segaris. Jika tanda tidak segaris maka perlu penyetelan kabel pompa oli.
2. Pada motor jenis Kawasaki KH-110 penyetelan pompa oli dilakukan setelah motor mencapai temperatur kerja. Setelah motor hidup pada putaran stasioner gas tangan diputar sampai putaran motor mulai naik. Pada posisi ini pompa oli harus segaris. Jika tanda penyetelan tidak segaris maka perlu penyetelan pada kabel pompa oli.
3. Pada motor Yamaha V-75 (E) Deluxe, penyetelan dilakukan dengan menggunakan mur pengunci lalu baut penyetel diputar hingga tanda yang terdapat pada pully lurus dengan baut yang terdapat pada plat penyetel. Setelah lurus mur penyetel diluruskan lagi. Penyetelan dilakukan dalam keadaan katup gas tertutup.
4. Pada Yamaha Alfa penyetelan dilakukan dengan mengendorkan mur pengunci lalu dengan memutar penyetel hingga tanda pully penyetel sejajar di tengah-tengah sekrup Philip head atau terletak pada jarak 1 mm dari sekrup tengah. Selain itu keraskan lagi mur pengunci.

PEMINDAH DAYA

SISTEM PEMINDAH TENAGA
PRINSIP PEMINDAHAN TENAGA

Sepeda motor dituntut bisa dioperasikan atau dijalankan pada
berbagai kondisi jalan. Namun demikian, mesin yang berfungsi sebagai
penggerak utama pada sepeda motor tidak bisa melakukan dengan baik
apa yang menjadi kebutuhan atau tuntutan kondisi jalan tersebut.
Misalnya, pada saat jalanan mendaki, sepeda motor membutuhkan
momen puntir (torsi) yang besar namun kecepatan atau laju sepeda
motor yang dibutuhkan rendah. Pada saat ini walaupun putaran mesin
tinggi karena katup trotel atau katup gas dibuka penuh namun putaran
mesin tersebut harus dirubah menjadi kecepatan atau laju sepeda motor
yang rendah. Sedangkan pada saat sepeda motor berjalan pada jalan
yang rata, kecepatan diperlukan tapi tidak diperlukan torsi yang besar.
Berdasarkan penjelasan di atas, sepeda motor harus dilengkapi
dengan suatu sistem yang mampu menjembatani antara output mesin
(daya dan torsi mesin) dengan tuntutan kondisi jalan. Sistem ini
dinamakan dengan sistem pemindahan tenaga.

Ketika poros engkol (crankshaft) diputar oleh pedal kick starter
atau dengan motor starter, piston bergerak naik turun (TMA dan TMB).
Pada saat piston bergerak ke bawah, terjadi kevakuman di dalam silinder
atau crankcase. Kevakuman tersebut selanjutnya menarik (menghisap)
campuran bahan bakar dan udara melalui karburator (bagi sistem bahan
bakar konvensional). Sedangkan bagi sistem bahan bakar tipe injeksi
(tanpa karburator), proses pencampuran terjadi dalam saluran masuk
sebelum katup masuk setelah terjadi penyemprotan bahan bakar oleh
injektor.
Ketika piston bergerak ke atas (TMA) campuran bahan bakar dan
udara di dalam silinder dikompresi. Kemudian campuran dinyalakan oleh
busi dan terbakar dengan cepat (peledakan). Gas hasil pembakaran
tersebut melakukan expansi (pengembangan) dan mendorong piston ke
bawah (TMB). Tenaga ini diteruskan melalui connecting rod (batang
piston), lalu memutar crankshaft. menekan piston naik untuk mendorong
gas hasil pembakaran. Selanjutnya piston melakukan langkah yang
sama. Gerak piston naik turun yang berulang-ulang diubah menjadi gerak
putar yang halus. Tenaga putar dari crankshaft ini akan dipindahkan ke
roda belakang melalui roda gigi reduksi, kopling, gear box (transmisi),
sprocket penggerak, rantai dan roda sprocket. Gigi reduksi berfungsi
untuk mengurangi putaran mesin agar terjadi penambahan tenaga.
http://budybk.blogspot.com/2008/12/skema-sertifikasi-ban-sepeda-motor-sni.html

tanggal 19-12-2009

SISTEM AC

Sistem AC

SISTEM AC
AC: Air Conditioning, yakni proses mengkondisikan udara, sehingga udara berada pada suhu segar. Suhu udara segar untuk manusia ? 17?C.
Mesin pengkondisi udara disebut Air Conditioneer (AC). Di negara tropis, AC lebih banyak berfungsi sebagai sistem pendingin yang membuat udara menjadi dingin.
Dingin adalah sifat relatif yg menunjukkan rendahnya derajat panas. Panas adalah salah satu wujud energi. (Contoh energi lain adalah energi: mekanik, listrik, magnet, cahaya)
BESARAN PANAS
1. Suhu atau temperatur adalah kualitas atau derajat panas dengan satuan derajat : ?C/ ?R/ ?F.
Keterangan pada gambar untuk tekanan 1 atmosfir
2. Suhu absolut : T = t + 273 dengan satuan derajat Kelvin ( ?K)
3. Kalor adalah kuantitas atau banyaknya panas (Q) dengan satuan Joule (J). Kalor yang terkandung pada suatu zat tergantung dari:
a. masa zat (m) dalam kg
b. jenis zat atau panas jenis zat (c) dalam kJ/kg ?K
c. suhu zat (T) dalam ?K
Formula kalor yang terkandung pada suatu zat:
Q = m c t
4. Kalor jenis adalah kalor yang digunakan untuk menaikan 1kg massa zat setinggi 1?K. ( c= ........ kJ/kg ?K).
5. Entalpi (h) : harga kalor zat per satuan massa (h= kJ/kg).
6. Entropi (s) : entalpi jenis (s= kJ/kg ?K).
JENIS PANAS
1. Panas sensibel adalah panas yang diberikan atau diambil dari suatu zat untuk merubah suhu zat tersebut. Sesuai dengan wujud zat, panas sensibel ada tiga yakni:
a. panas sensibel padat (es)
b. panas sensibel cair
c. panas sensibel gas (uap)
2. Panas Laten adalah panas yang diberikan atau diambil dari suatu zat untuk merubah wujud zat tersebut. Sesuai dengan perubahan wujud zat, panas laten deibedakan antara lain:
a. Panas laten pencairan, yakni panas yang diberikan kepada zat padat (es) menjadi zat cair (air) pada suhu tetap.
b. Panas laten penguapan (evaporasi), yakni panas yang diberikan kepada zat cair (air) menjadi zat gas (uap) pada suhu tetap.
c. Panas laten pengembunan (kondensasi), yakni panas yang diambil dari zat gas (uap) menjadi zat cair (air) pada suhu tetap.
d. Panas laten pembekuan, yakni panas yang diambil dari zat cair (air) menjadi zat padat (es) pada suhu tetap.
PENGARUH PANAS THD PERUBAHAN WUJUD ZAT
Keterangan:
h1 ? h2 = panas sensibel es, panas yang diberikan untuk menaikan suhu es.
h2 ? h3 = panas laten pencairan, panas yang diberikan untuk merubah wujud es
menjadi air pada suhu tetap 0?C
h3 ? h4 = panas sensibel air, panas yang diberikan untuk menaikan suhu air.
h4 ? h5 = panas laten penguapan, panas yang diberikan untuk merubah wujud air
menjadi uap pada suhu tetap 100?C.
h5 ? h6 = panas sensibel es, panas yang diberikan untuk menaikan suhu es.
h6 ? h5 = panas sensibel es, panas yang diambil untuk menurunkan suhu es.
h5 ? h4 = panas laten pengembunan, panas yang diambil untuk merubah wujud uap
menjadi air pada suhu tetap 100?C.
h4 ? h3 = panas sensibel air, panas yang diambil untuk menurunkan suhu air.
h3 ? h2 = panas laten pembekuan, panas yang diambil untuk merubah wujud air
menjadi es pada suhu tetap 0?C
h2 ? h1 = panas sensibel es, panas yang diambil untuk menurunkan suhu es.
Contoh soal 1
Hitung panas yang dibutuhkan untuk menaikan suhu 1kg air dari 20?C menjadi 80?C
Jawab:
Panas yang dibutuhkan:
Q=m.c.?t = 1. 1. (80?20) = 60 kJ
Catatan: lihat pada grafik, panas yang diberikan berada antara h3?h4
Contoh soal 2
Hitung panas yang dibutuhkan untuk merubah 1kg air pada suhu 90?C menjadi uap 110?C
Jawab:
Panas yang dibutuhkan:
Q=Q1 + Q2 + Q3
Q1 = m.ca.?t = 1. 1. (100?90) = 10 kJ
Q2 = m . ?h = 1. (h5?h4) ? dicari pada tabel atau diagram inthalpy
Q3 = m.cu.?t = 1. cu (110?100)
Catatan: lihat pada grafik, panas yang diberikan berada antara h3?h6
HUBUNGAN TEKANAN, VOLUME DAN SUHU ZAT
Gas yang dikompresikan atau dimampatkan maka:
o Tekanan zat tersebut akan naik
o Volumenya zat tersebut akan berkurang
o Suhu zat tersebut akan naik.
Secara umum berlaku hukum Boyle Gay-Lussac dengan rumus sebagai berikut:
PV = C ? P1 V1 = P2 V2
T T1 T2
Rumus di atas juga berlaku untuk proses ekspansi zat. Apabila zat diekspansikan, maka:
o Tekanan zat tersebut akan turun
o Volumenya zat tersebut akan bertambah
o Suhu zat tersebut akan turun.
DIAGRAM P-H (TEKANAN- INTALPHI)
TEKNIK PERPINDAHAN PANAS
1. Konduksi : perambatan melalui benda tegar
2. Konveksi : melalui zat alir
3. Radiasi : pancaran
FAKTOR YG MEMPENGARUHI PROSES PEMINDAHAN PANAS
1. Perbedaan suhu
2. Luas penampang
3. Jenis bahan
http://one.indoskripsi.com/artikel-skripsi-tentang/sistem-ac
26-12-2009

PRINSIP KERLA MOTOR BENSIN

PRINSIP KERJA MOTOR BENSIN

Mesin mobil merupakan pembangkit tenaga (gerak), pada mesin inilah dibangkitkan tenaga yang kemudian menlmbulkan gerak putar. Bagian-bagian motor dapat dipisahkan menjadi dua yakni bagian yang bergerak dan bagian yang tak bergerak. Sistim yang ada pada sebuah motor terdiri atas sistem bahan bakar, sistim pelumasan, dan sistim pendingin Motor dibedakan dari proses kerjanya yaitu motor empat (4) takt dan motor 2 takt. Sedangkan berdasarkan penyalaan bahan bakarnya motor juga dibedakan menjadi 2 yaitu motor bensin dan motor diesel.

Motor bensin dan motor diesel bekerja dengan torak bolak balik (naik turun pada motor gerak). Keduanya bekerja pada prinsip 4 langkah dan prinsip ini umumnya digunakan pada teknik mobil. Untuk motor dengan penyalaan busi disebut motor bensin dengan menggunakan bahan bakar bensin(premium), sedangkan untuk motor diesel menggunakan bahan bakar solar atau minyak diesel.

Dalam proses pembakaran tenaga panas bahan bakar diubah ketenaga mekanik melalui pembakaran bahan bakar didalam motor. Pembakaran adalah proses kimia dimana Karbondioksida dan zat air bergabung dengan oksigen dalam udara. Jika pembakaran berlangsung maka diperlukan : a)Bahan bakar dan udara dimasukkan kedalam motor b)Bahan bakar dipanaskan hingga suhu tinggi Pembakaran menimbulkan panas dan menghasilkan tekanan, kemudian menghasilkan tenaga mekanik. Campuran masuk kedalam motor mengandung udara dan bahan bakar. Perbandingan campuran kira kira 12-15 berbanding 1 setara 12-15 kg udara dalam 1 kg bahan bakar. Yaitu karbon dioksida 85% dan zat asam (Oksigen) 15 % atau 1/5 bagian dengan karbon dioksida dan zat air. Zat lemas (N) tidak mengambil bagian dalam pembakaran.
Jika diperhatikan lebih jauh terdapat banyak perbedaan antara motor bensin dan motor diesel:
Perbedaan motor diesel dan bensin:
Gas yang diisap pada langkah motor bensin adalah campuran antara bahan bakar dan udarasedangkan pada motor diesel adalah udara murni.
Bahan bakar pada motor bensin terbakar oleh loncatan bunga api busi, sedangkan pada motor diesel oleh suhu kompresi tinggi.
Motor bensin menggunakan busi sedangkan motor diesel menggunakan injector (nozzel)

Kelebihan dan kekurangan antara motor bensin dan motor diesel;
Kelebihan dan kekurangan antara motor bensin dan motor diesel

kelebihan
Getaran motor bensin lebih halus dan pada ukuran dan kapasitas yang sama mesin motor bensin lebih ringan

kekurangan
Motor bensin tidak tahan bekerja terus-menerus dalam waktun yang lama sedangkan diesel
sebaliknya. Dengan medan yang berat
Motor bensin peka pada suhu yang tinggi terutama komponen sistem pengapiannya,
sedangkan motor diesel tahan bekerja pada suhu yang tinggi
Bahan bakar motor bensin harus bermutu baik karena peka terhadap bahan bakar, beda dengan dengan motor diesel hampir dapat menggunakan bahan bakar dari berbagai jenis dan mutu.
Keduanya baik motor bensin dan diesel keduanya bekerja dengan proses 4 tak dan 2 tak, dimana
motor 4 tak adalah motor yang bekerja setiap satu kali pembakaran bahan bakamya memerlukan
4 kali langkah piston atau 2 kali putaran poros engkol.
PRINSIP KERJA MOTOR BENSIN EMPAT LANGKAH

Langkah Hisap

Dalam langkah ini, campuran bahan bakar dan bensin di hisap ke dalam silinder.Katup hisap membuka sedangkan katup buang tertutup. Waktu torak bergerak dari titik mati atas ( TMA ) ke titik mati bawah (TMB), menyebabkan ruang silinder menjadi vakum dan menyebabkan masuknya campuran udara dan bahan bakar ke dalam silinder yang disebabkan adanya tekanan udara luar. ( Sumber: New Step 1, hal 3 — 4)

Langkah Kompresi

Dalam langkah ini, campuran udara dan bahan bakar dikompresikan. Katup hisap dan katup buang tertutup. Waktu torak naik dari titik mati bawah (TMB) ke titik mati atas (TMA), campuran yang dihisap tadi dikompresikan. Akibatnya tekanan dan temperaturnya akan naik, sehingga akan
mudah terbakar. Saat inilah percikan api dari busi terjadi . Poros engkol berputar satu kali ketika torak mencapai titk mati atas ( TMA ). ( Sumber : New Step 1, hal 3 -4)

Langkah Usaha

Dalam langkah ini, mesin menghasilkan tenaga untuk menggerakkan kendaraan. Saat torak mencapai titik mati atas ( TMA ) pada saat langkah kompresi, busi memberikan loncatan bunga api pada campuran yang telah dikompresikan. Dengan adanya pembakaran, kekuatan dari tekanan gas pembakaran yang tinggi mendorong torak ke bawah. Usaha ini yang menjadi tenaga mesin.

Langkah Buang

Dalam langkah ini, gas yang sudah terbakar, akan dibuang ke luar silinder. Katup buang membuka sedangkan katup hisap tertutup.Waktu torak bergarak dari titik mati bawah ( TMB ) ke titik mati atas ( TMA ), mendorong gas bekas keluar dari silinder. Pada saat akhir langkah buang dan awal langkah hisap kedua katup akan membuka sedikit ( valve overlap ) yang berfungsi sebagai langkah pembilasan ( campuran udara dan bahan bakar baru mendorong gas sisa hasil pembakaran ). Ketika torak mencapai TMA, akan mulai bergerak lagi untuk persiapan langkah berikutnya, yaitu langkah hisap. Poros engkol telah melakukan 2 putaran penuh dalam satu siklus yang terdiri dari empat langkah yaitu, 1 langkah hisap, 1 langkah kompresi, 1 langkah usaha, 1 langkah buang yang merupakan dasar kerja dari pada mesin empat langkah.

Proses Kerja adalah keseluruhan langkah yang berurutan untuk terjadinya satu siklus kerja dari motor. Proses kerja ini terjadi berurutan dan berulang-ulang. Piston motor bergerak bolak balik dari titik mati atas (TMA) ke titik mati bawah (TMB) dan dari titik mati bawah (TMB) ke titik mati atas (TMA) pada langkah selanjutnya

Pada motor empat langkah, proses kerja motor diselesaikan dalam empat langkah piston. Langkah pertama yaitu piston bergerak dari TMA ke TMB, disebut langkah pengisian. Langkah kedua yaitu piston bergerak dari TMB ke TMA disebut langkah kompresi. Langkah ketiga piston bergerak dari TMA ke TMB disebut langkah usaha. Pada langkah usaha in terjadilah proses pembakaran bahan bakar (campuran udara dan bahan bakar) didalam silinder motor / ruang pembakaran yang menghasilkan tenaga yang mendorong piston dariTMA keTMB. Langkah keempat yaitu piston bergerak dari TMB ke TMA disebut langkah pembuangan. Gas hasil pembakaran didorong oleh piston keluar silinder motor. Jadi pada motor empat langkah proses kerja mptor untuk menghasilkan satu langkah usaha (yang menghasilkan tenaga) diperlukan empat langkah piston. Empat langkah piston berarti sama dengan dua kali putaran poros engkol.

Pada motor dua langkah proses kerja motornya untuk mendapatkan satu kali langkah usaha hanya diperlukan dau kali langkah piston. Motor dua langkah yang paling sederhana, pintu masuk atau lubang masuk dan lubang buang terletak berhadap-hadapan yaitu berada pada sisi bawah pada dinding silinder motor. Proses kerjanya adalah sebagai berikut. Piston berada TMB, kedua lubang (masuk dan buang) sama sama terbuka kemudian campuran udara dan bahan bakar dimasukkan kedalam silinder melalui lubang masuk. Gerakan piston dari TMB ke TMA, maka lubang masukakan tertutup dan tertutup pula lubang buang.maka terjadilah langkah kompresi. Pada akhir langkah kompresi ini terjadilah pembakaran gas bahan bakar. Dengan terjadinya pembakaran gas bahan bakar maka dihasilkan tenaga pembakaran yang mendorong piston ke bawah dari TMA ke TMB. Langkah usaha terakhir terjadilah pembuangan gas bekas begitu terbuka lubang buang. Sesudah itu terbuka pula lubang masuk sehingga terjadi pemasukkan gas baru sekaligus mendorong mendorong gas bekas keluar melalui lubang buang. Dengan demikian pada motor dua langkah proses motor untuk menghasilkan satu kali langkah usaha / pembakaran gas dalam silinder , hanya diperlukan dua langkah piston . dilihat dari putaran poros engkolnya diperlukan satu kali putaran poros engkol.


Prinsip Dasar Motor Bensin







Langkah Hisap
Dalam langkah ini, campuran bahan bakar dan bensin ke dalam silinder. Katup hisap membuka sedangkan katup buang tertutup. Waktu torak bergerak ke bawah, menyebabkan ruang silinder menjadi vakum dan menyebabkan masuknya campuran udara dan bahan bakar ke dalam silinder yang disebabkan adanya tekanan udara luar
Langkah Kompresi
Dalam langkah ini, campuran udara dan bahan bakar dikompresikan. Katup hisap dan katup buang tertutup. Waktu torak naik dari titik mati bawah (TMB) ke titik mati atas (TMA), campuran bensin yang dihisap tadi dikompresikan. Akibatnya tekanan dan temperaturnya akan naik, saat ini percikan api dari busi terjadi sebingga akan mudah terbakar. Poros engkol berputar satu kali ketika torak mencapai TMA.
Langkah Usaha
Dalam langkah ini, mesin menghasilkan tenga untuk menngerakkan kendaraan. Sesaat torak mencapai TMA pada saaat langkah kompresi,busi atau meberi loncatan api pada campuran yang telah dikompresikan. Dengan adanya pembakaran, kekuatan dari tekanan gas pembakaran yang tinggi mendorong torak ke bawah. Usaha ini yang menjadi tenaga mesin.
Langkah Buang
Dalam langkah ini, gas yang terbakar, akan dibuang dalam siinder. Katup buang terbuka dan torak bergarak dari TMA ke TMB, mendorong gas bekas keluar dari silinder. Ketika torak mencapai TMA, kan mulai bergerak lagi untuk persiapan langkah berikutnya, yaitu langkah hisap. Poros engkol telah melakukan 2 putaran penuh dalam satu siklus yang terdiri dari empat langkah yaitu, 1 langkah hisap, 1 langkah kompresi, 1 langkah usaha, 1 langkah buang yang merupakan dasar kerja dari pada mesin empat langkah.



http://dexzrecc.wordpress.com/2008/11/17/prinsip-kerja-motor-bensin/
26-12-2009

MEKANIKA FLUIDA

MEKANIKA FLUIDA

mekanika fluida biasanya dianggap subdisiplin dari mekanika kontinum, seperti yang diilustrasikan pada tabel berikut.
Mekanika kontinum: studi fisika dari material kontinu Mekanika solid: studi fisika dari material kontinu dengan bentuk tertentu. Elastisitas: menjelaskan material yang kembali ke bentuk awal setelah diberi tegangan.
Plastisitas: menjelaskan material yang secara permanen terdeformasi setelah diberi tegangan dengan besar tertentu. Reologi: studi material yang memiliki karakteristik solid dan fluida.
Mekanika fluida: studi fisika dari material kontinu yang bentuknya mengikuti bentuk wadahnya. Fluida non-Newtonian
Fluida Newtonian
secara mekanis, sebuah fluida adalah suatu substansi yang tidak mampu menahan tekanan tangensial. Hal ini menyebabkan fluida pada keadaan diamnya berbentuk mengikuti bentuk wadahnya.
Asumsi Dasar
Seperti halnya model matematika pada umumnya, mekanika fluida membuat beberapa asumsi dasar berkaitan dengan studi yang dilakukan. Asumsi-asumsi ini kemudian diterjemahkan ke dalam persamaan-persamaan matematis yang harus dipenuhi bila asumsi-asumsi yang telah dibuat berlaku.
Mekanika fluida mengasumsikan bahwa semua fluida mengikuti:
Hukum kekekalan massa
Hukum kekekalan momentum
Hipotesis kontinum
Fluida disusun oleh molekul-molekul yang bertabrakan satu sama lain. Namun demikian, asumsi kontinum menganggap fluida bersifat kontinu. Dengan kata lain, properti seperti densitas, tekanan, temperatur, dan kecepatan dianggap terdefinisi pada titik-titik yang sangat kecil yang mendefinisikan REV (‘’Reference Element of Volume’’) pada orde geometris jarak antara molekul-molekul yang berlawanan di fluida. Properti tiap titik diasumsikan berbeda dan dirata-ratakan dalam REV. Dengan cara ini, kenyataan bahwa fluida terdiri dari molekul diskrit diabaikan.
Masalah akurasi ini biasa dipecahkan menggunakan mekanika statistik. Untuk menentukan perlu menggunakan dinamika fluida konvensial atau mekanika statistik, angka Knudsen permasalahan harus dievaluasi. Angka Knudsen didefinisikan sebagai rasio dari rata-rata panjang jalur bebas molekular terhadap suatu skala panjang fisik representatif tertentu. Skala panjang ini dapat berupa radius suatu benda dalam suatu fluida. Secara sederhana, angka Knudsen adalah berapa kali panjang diameter suatu partikel akan bergerak sebelum menabrak partikel lain.
Persamaan Navier-Stokes
Persamaan Navier-Stokes (dinamakan dari Claude-Louis Navier dan George Gabriel Stokes) adalah serangkaian persamaan yang menjelaskan pergerakan dari suatu fluida seperti cairan dan gas. Persamaan-persamaan ini menyatakan bahwa perubahan dalam momentum (percepatan) partikel-partikel fluida bergantung hanya kepada gaya viskos internal (mirip dengan gaya friksi) dan gaya viskos tekanan eksternal yang bekerja pada fluida. Oleh karena itu, persamaan Navier-Stokes menjelaskan kesetimbangan gaya-gaya yang bekerja pada fluida.
Persamaan Navier-Stokes memiliki bentuk persamaan diferensial yang menerangkan pergerakan dari suatu fluida. Persaman seperti ini menggambarkan hubungan laju perubahan suatu variabel terhadap variabel lain. Sebagai contoh, persamaan Navier-Stokes untuk suatu fluida ideal dengan viskositas bernilai nol akan menghasilkan hubungan yang proposional antara percepatan (laju perubahan kecepatan) dan derivatif tekanan internal.
Untuk mendapatkan hasil dari suatu permasalahan fisika menggunakan persamaan Navier-Stokes, perlu digunakan ilmu kalkulus.
Bentuk umum persamaan
Fluida Newtonian vs. non-Newtonian
Sebuah Fluida Newtonian (dinamakan dari Isaac Newton) didefinisikan sebagai fluida yang tegangan gesernya berbanding lurus secara linier dengan gradien kecepatan pada arah tegak lurus dengan bidang geser. Definisi ini memiliki arti bahwa fluida newtonian akan mengalir terus tanpa dipengaruhi gaya-gaya yang bekerja pada fluida. Sebagai contoh, air adalah fluida Newtonian karena air memiliki properti fluida sekalipun pada keadaan diaduk.
Sebaliknya, bila fluida non-Newtonian diaduk, akan tersisa suatu "lubang". Lubang ini akan terisi seiring dengan berjalannya waktu. Sifat seperti ini dapat teramati pada material-material seperti puding. Peristiwa lain yang terjadi saat fluida non-Newtonian diaduk adalah penurunan viskositas yang menyebabkan fluida tampak "lebih tipis" (dapat dilihat pada cat). Ada banyak tipe fluida non-Newtonian yang kesemuanya memiliki properti tertentu yang berubah pada keadaan tertentu.
Persamaan pada fluida Newtonian
Konstanta yang menghubungkan tegangan geser dan gradien kecepatan secara linier dikenal dengan istilah viskositas.
Hubungan dengan mekanika kontinum
Mekanika fluida biasanya dianggap subdisiplin dari mekanika kontinum, seperti yang diilustrasikan pada tabel berikut.
Plastisitas: menjelaskan material yang secara permanen terdeformasi setelah diberi tegangan dengan besar tertentu.
Reologi: studi material yang memiliki karakteristik solid dan fluida.
Mekanika fluida: studi fisika dari material kontinu yang bentuknya mengikuti bentuk wadahnya.

http://id.shvoong.com/exact-sciences/1893486-mekanika-fluida/
26-12-2009

KEUNGGULAN MOTOR DIESEL

Keunggulan Motor Diesel

Setelah melihat berbagai pemakaian dan variasi konstruksi

motor Diesel di atas, maka dapat diidentifikasi beberapa keunggulan motor diesel dalam memenuhi kebutuhan masyarakat, yaitu:


Motor Diesel mempunyai kehandalan (reliabilitas) kerja yang tinggi.

Motor Diesel mampu bekerja tidak hanya dalam ukuran jam tapi bisa dalam ukuran bulan, artinya sebuah motor Diesel dapat bekerja dalam waktu satu bulan tanpa berhenti. Meskipun demikian motor Diesel dapat menghasilkan kinerja yang tetap stabil, bila persyaratan dipenuhi. Seperti keterbatasan kemampuan minyak pelumas, keter-batasan sistem pendingin, dan pesediaan bahan bakar yang diperlukan. Sebagai contoh, motor diesel yang dipergunakan untuk penggerak kapal barang antar negara, yang perjalanannya bisa memakan waktu ber-bulan-bulan. Motor Diesel untuk PLTD juga harus bekerja berhari-hari lamanya. Beban tugas ini tidak mungkin dilakukkan dengan menggunakan motor bensin.

Biaya bahan bakar yang rendah.

Harga solar yang mendekati harga bensin, sebenarnya merupa-kan kondisi yang tidak rasional. Hal ini bila dikaitkan dengan ongkos produksi, sebab peringkatnya dalam prosuksi minyak tergolong lebih rendah dibandingkan dengan bensin. Kenapa sekarang harga solar men-dekati harga bensin? Penyebabnya bukan karena faktor biaya produksi, dan itu diluar rasional produksi minyak dimanapun. Bila harganya normal maka harga solar akan jauh lebih murah dari bensin. Sehingga bila di-katakan biaya bahan bakar lebih rendah, dilihat dari rasional produksi minyak. (nanti akan dibahas saat membahas permasalahan bahan bakar motor Diesel).

Daya yang lebih besar tiap satuan berat mesin.

Dilihat dari beratnya, motor Diesel jauh lebih berat dari motor bensin. Hal ini karena kuantitas dan kualitas bahan yang dipergunakan pada motor Diesel memang lebih baik untuk mendukung operasionalnya. Kekuatan bahan ini, diperlukan untuk mengatasi besarnya tekanan yang dihasilkan proses pembakaran. Tekanan yang lebih besar ini menghasil-kan tenaga yang lebih besar pula.

Pemakaian bahan bakar yang lebih hemat.

Konsumsi bahan bakar pada motor Diesel lebih hemat dibanding-kan dengan motor bensin. Hal ini karena beberapa faktor yaitu: proses pembakaran yang lebih sempurna, tekanan kompresi yang lebih tinggi, nilai pembakaran bahan bakar yang lebih tinggi, distrubusi bahan bakar antar silinder yang lebih merata (untuk motor yang lebih dari satu silinder), proses pembilasan yang lebih sempurna, dsb. Nilai pembakar-an Solar 139.500 cal per gallon sedangkan bensin 124.500 cal per gallon. Perbandingan campuran bahan bakar udara, motor Diesel 40 : 1 (atau lebih), sedangkan motor bensin 18 : 1.

Lebih aman dari bahaya kebakaran.

Bahaya kebakaran disebabkan karena adanya beberapa penyebab yaitu bahan bakar dan terjadinya percikan bunga api. Bahan bakar yang mudah terbakar diindikasikan dengan tingkat kemampuan berubah menjadi benntuk gas atau menguap. Semakin mudah menguap, maka bahan bakar tersebut akan semakin rendah titik nyalanya. Bensin lebih mudah menguap dan mempunyai titik nyala yang lebih rendah dibandingkan dengan solar. Sementara pada motor bensin lebih banyak kontak-kontak yang menghasilkan pecikan bunga api dibandingkan dengan motor diesel. Kedua hal ini dapat menjadi dasar bahwa motor diesel lebih aman dari kebakaran dibandingkan dengan motor bensin

Momen mesin yang lebih tinggi.

Momen adalah panjang lengan dikalikan dengan besarnya gaya yang tegak lurus dengan lengan tersebut. Motor diesel cenderung menggunakan sistem long stroke, sementara motor bensin menggunukan sistem over square. Hal ini berarti motor diesel memiliki lengan yang lebih panjang dibandingkan dengan motor bensin. Sehingga akan menghasilkan momen yang berbeda, di mana motor diesel akan menghasilkan momen yang lebih besar dibandingkan dengan motor bensin. Sehingga motor bensin tepat untuk keperluan akselerasi, sementara motor Diesel lebih tepat untuk beban.
Diterbitkan di: Juli 20, 2008

http://id.shvoong.com/internet-and-technologies/1828211-keunggulan-motor-diesel/
26-12-2009

KARBURATOR

Karburator


Bendix-Technico (Stromberg) 1-barrel downdraft carburetor model BXUV-3
Karburator adalah sebuah alat yang mencampur udara dan bahan bakar untuk sebuah mesin pembakaran dalam. Karburator masih digunakan dalam mesin kecil dan dalam mobil tua atau khusus seperti yang dirancang untuk balap mobil stock. Kebanyakan mobil yang diproduksi pada awal 1980-an telah menggunakan injeksi bahan bakar elektronik terkomputerisasi. Mayoritas motor masih menggunakan karburator dikarenakan lebih ringan dan murah, namun pada 2005 sudah banyak model baru diperkenalkan dengan injeksi bahan bakar.
Sejarah dan Pengembangan
Karburator pertama kali ditemukan oleh Karl Benz pada tahun 1885 dan dipatenkan pada tahun 1886. Pada tahun 1893 insinyur kebangsaan Hungaria bernama János Csonka dan Donát Bánki juga mendesain alat yang serupa. Adalah Frederick William Lanchester dari Birmingham, Inggris yang pertama kali bereksperimen menggunakan karburator pada mobil. Pada tahun 1896 Frederick dan saudaranya membangun mobil pertama yang menggunakan bahan bakar bensin di Inggris, bersilinder tunggal bertenaga 5 hp (4 kW), dan merupakan mesin pembakaran dalam (internal combution). Tidak puas dengan hasil akhir yang didapat, terutama karena kecilnya tenaga yang dihasilkan, mereka membangun ulang mesin tersebut, kali ini mereka menggunakan dua silinder horisontal dan juga mendisain ulang karburator mereka. Kali ini mobil mereka mampu menyelesaikan tur sepanjang 1.000 mil (1600 km) pada tahun 1900. Hal ini merupakan langkah maju penggunaan karburator dalam bidang otomotif
Karburator umum digunakan untuk mobil berhahan bakar bensin sampai akhir 1980-an. Setelah banyak kontrol elektronik digunakan pada mobil, penggunaan karburator mulai digantikan oleh sistem injeksi bahan bakar karena lebih mudah terintegrasi dengan sistem yang lain untuk mencapai efisiensi bahan bakar.
Desain
Karburator dapat dikelompokan menurut arah aliran udara, barel dan tipe venturi. Tiap-tiap karburator mengkombinasikan ketiganya dalam desainnya.
Arah aliran udara
1. Aliran turun (downdraft), udara masuk dari bagian atas karburator lalu keluar melalui bagian bawah karburator.
2. Aliran datar (sidedraft), udara masuk dari sisi samping dan mengalir dengan arah mendatar lalu keluar lewat sisi sebelahnya.
3. Aliran naik (updraft), kebalikan dari aliran turun, udara masuk dari bawah lalu keluar melalui bagian atas.
BAREL
Barel adalah saluran udara yang didalamnya terdapat venturi.
1. Single barel, hanya memiliki satu barel. Umumnya digunakan pada sepeda motor atau mobil dengan kapasitas mesin kecil.
2. Multi barel, memimiliki lebih dari satu barel (umumnya dua atau empat barel), untuk memenuhi kebutuhan akan aliran udara yang lebih besar terutama untuk mesin dengan kapasitas mesin yang besar.
[Venturi
1. Venturi Tetap, pada tipe ini ukuran venturi selalu tetap. Pedal gas mengatur katup udara yang menentukan besarnya aliran udara yang melewati venturi sehigga menentukan besarnya tekanan untuk menarik bahan bakar.
2. Venturi bergerak, pada tipe ini pedal gas mengatur besarnya venturi dengan menggunakan piston yang dapat naik-turun sehingga membentuk celah venturi yang dapat berubah-ubah. Naik-turunnya piston venturi ini disertai dengan naik-turunnya needle jet yang mengatur besarnya bahan bakar yang dapat tertarik serta dengan aliran udara. Tipe ini disebut juga "tekanan tetap" karena tekanan udara sebelum memasuki venturi selalu sama.
Prinsip Kerja
Pada dasarnya karburator bekerja menggunakan Prinsip Bernoulli: semakin cepat udara bergerak maka semakin kecil tekanan statis-nya namun makin tinggi tekanan dinamis-nya. Pedal gas pada mobil sebenarnya tidak secara langsung mengendalikan besarnya aliran bahan bakar yang masuk kedalam ruang bakar. Pedal gas sebenarnya mengendalikan katup dalam karburator untuk menentukan besarnya aliran udara yang dapat masuk kedalam ruang bakar. Udara bergerak dalam karburator inilah yang memiliki tekanan untuk menarik serta bahan bakar masuk kedalam ruang bakar.
Kebanyakan mesin berkarburator hanya memiliki satu buah karburator, namun ada pula yang menggunakan satu karburator untuk tiap silinder yang dimiliki. Bahkan sempat menjadi trend modifikasi sepeda motor di Indonesia penggunaan multi-carbu (banyak karburator) namun biasanya hal ini hanya digunakan sebagai hiasan saja tanpa ada fungsi teknisnya. Mesin-mesin generasi awal menggunakan karburator aliran keatas (updraft), dimana udara masuk melalui bagian bawah karburator lalu keluar melalui bagian atas. Keuntungan desain ini adalah dapat menghindari terjadinya mesin banjir, karena kelebihan bahan bakar cair akan langsung tumpah keluar karburator dan tidak sampai masuk kedalam intake mainfold; keuntungan lainnya adalah bagian bawah karburator dapat disambungkan dengan saluran oli supaya ada sedikit oli yang ikut kedalam aliran udara dan digunakan untuk membasuh filter udara; namun dengan menggunakan filter udara berbahan kertas pembasuhan menggunakan oli ini sudah tidak diperlukan lagi sekarang ini.
Mulai akhir 1930-an, karburator aliran kebawah (downdraft) dan aliran kesamping (sidedraft) mulai popouler digunakan untuk otomotif.
Operasional
Pada setiap saat beroperasinya, karburator harus mampu:
• Mengatur besarnya aliran udara yang masuk kedalam ruang bakar
• Menyalurkan bahan bakar dengan jumlah yang tepat sesuai dengan aliran udara yang masuk kedalam ruang bakar sehingga rasio bahan bakar/udara tetap terjaga.
• Mencampur airan udara dan bahan bakar dengan rata dan sempurna
Hal diatas bakal mudah dilakukan jika saja bensin dan udara adalah fluida ideal; tapi kenyataannya, dengan sifat alami mereka, yaitu adanya viskositas, gaya gesek fluida, inersia fluida, dan sebagainya karbrator menjadi sangat kompleks dalam mengatasi keadaan tidak ideal ini. Juga karburator harus tetap mampu memproduksi campuran bensin/udara yang tepat dalam kondisi apapun, karena karburator harus beroperasi dalam temperatur, tekanan udara, putaran mesin, dan gaya sentrifugal yang sangat beragam. Karburator harus mampu beroperasi dalam keadaan:
• Start mesin dalam keadaan dingin
• Start dalam keadaan panas
• Langsam atau berjalan pada putaran rendah
• Akselarasi ketika tiba-tiba membuka gas
• Kecepatan tinggi dengan gas terbuka penuh
• Kecepatan stabil dengan gas sebagian terbuka dalam jangka waktu yang lama
Karburator modern juga harus mampu menekan jumlah emisi kendaraan
Dasar


Skema potongan melintang sebuah karburator tipe aliran turun venturi tetap single barel
Karburator pada dasarnya merupakan pipa terbuka dikedua ujungnya, dalam pipa ini udara bergerak menuju intake mainfold menuju kedalam mesin/ruang bakar. Pipa ini berbentuk venturi, yaitu dari satu ujung permukaannya lebar lalu menyempit dibagian tengah kemudian melebar lagi di ujung satunya. Bentuk ini menyebabkan kecepatan aliran udara meningkat ketika melewati bagian yang sempit.
Pada tipe venturi tetap, diujung karburator dilengkapi dengan katup udara berbentuk kupu-kupu yang disebut sebagai throttle valve (katup gas), yaitu semacam cakram yang dapat berputar untuk menutup dan membuka pergerakan aliran udara sehingga dapat mengatur banyaknya campuran udara/bahan bakar yang masuk dalam ruang bakar. Banyaknya campuran udara/bahan bakar inilah yang menentukan besar tenaga dan/atau kecepatan gerak mesin. Pedal gas, atau pada sepeda motor, grip gas dihubungkan langsung dengan katup ini melalui kabel. Namun pada tipe venturi bergerak, keberadaan katup ini tidak ditemukan karena yang mengatur besarnya aliran udara/bahan bakar adalah ukuran venturi itu sendiri yang dapat berubah-ubah. Pedal atau grip gas dihubungkan dengan piston yang mengatur celah sempit dalam venturi
Bahan bakar disemburkan kepada aliran udara melalui saluran-saluran kecil yang terdapat dalam ruang sempit dalam venturi. Tekanan rendah dari udara yang bergerak dalam venturi menarik bahan bakar dari mangkuk karburator sehingga bahan bakar ini tersembur dan ikut aliran udara. Saluran-saluran ini disebut jet.
Buka gas dari langsam
Ketika handle gas dibuka sedikit dari posisi tertutup penuh, ada bagian venturi yang memiliki tekanan lebih rendah akibat tertutup katup yang sedang berputar. Pada bagian ini karburator menyediakan jet yang lebih banyak dari bagian lainnya untuk meratakan distribusi bahan bakar dalam aliran udara.

PRINSIP KERJA MOTOR 4TAK

TEKNIK MESIN
Cara Kerja System 4-Tak
Diposkan oleh PAGABHEX di 07:48
Mengapa mesin disebut 4 tak, karena memang ada 4 langkah. Berikut adalah detail dari setiap proses. Untuk memudahkannya, maka setting email anda ke HTML sehingga gambar akan terlihat berurutan. Gambar diambil dari website www.howstuffworks.com/engine.htm. Pada website ini, gambar terlihat bergerak. Tetapi untuk memudahkan, gambar sengaja diset per langkah.

1. Intake
Disebut langkah intake karena langkah pertama adalah menghisap melalui piston dari karburator. Pasokan bahan bakar tidak cukup hanya dari semprotan karburator. Cara kerjanya adalah sbb. Piston pertama kali berada di posisi atas (atau disebut Titik Mati Atas). Lalu piston menghisap bahan bakar yang sudah disetting/dicampur antara bensin dan udara di karburator. Piston lalu mundur menghisap bahan bakar. Untuk membuka, diperlukan klep atau valve inlet yang akan membuka pada saat piston turun/menghisap ke arah bawah.

Gerakan valve atau inlet diatur oleh camshaft secara mekanis. Yakni, camshaft mengatur besaran bukaan klep dengan cara menekan tuas klep. Camshaft sendiri digerakan oleh rantai keteng yang disambungkan antara camshaft ke crankshaft. Untuk detilnya, lihat gambar berikut.



Perhatikan bahwa A adalah Intake Valve (klep masuk bahan bakar) dan klep ini ditekan (membuka) karena I (camshaft) menekan valve A. Dengan demikian, pada saat piston turun, maka A terbuka sekaligus bahan bakar ditarik masuk ke ruang bakar. A akan menutup sampai batas tertentu sebelum langkah kedua : kompresi. Rantai keteng tidak terlihat karena akan sulit digambarkan di atas, tetapi crankshaft (P) terhubung dengan camshaft (I). Beberapa mobil Eropa seperti Mercedez menggunakan rantai sebagai penghubung antara crankshaft dan camshaft, tetapi umumnya di mobil Jepang menggunakan belt yang kita kenal sebagai timing belt.

2. Kompresi
Langkah ini adalah lanjutan dari langkah di atas. Setelah piston mencapai titik terbawah di tahapan intake, lalu valve intake tertutup, dan dilakukan proses kompresi. Yakni, bahan bakar yang sudah ada di ruang bakar dimampatkan. Ruangan sudah tertutup rapat karena kedua valve (intake dan exhaust) tertutup. Proses ini terus berjalan sampai langkah berikut yakni meledaknya busi di langkah ke 3.



3. Combustion (Pembakaran)

Tahap berikut adalah busi pada titik tertentu akan meledak setelah PISTON BERGERAK MENCAPAI TITIK MATI ATAS DAN MUNDUR BEBERAPA DERAJAT. Jadi, busi tidak meledak pada saat piston di titik paling atas (disebut titik 0 derajat), tetapi piston mundur dulu, baru meledak. Hal ini karena untuk menghindari adanya energi yang terbuang sia-sia karena pada saat piston di titik mati atas, masih ada energi laten (yang tersimpan akibat dorongan proses kompresi). Jika pada titik 0 derajat busi meledak, bisa jadi piston mundur tetapi mengengkol crankshaft ke arah belakang (motor mundur ke belakang, bukan memutar roda ke depan).

Setelah proses pembakaran, maka piston memiliki energi untuk mendorong crankshaft yang nantinya akan dialirkan melalui gearbox dan sproket, rantai, dan terakhir ke roda.



4. Exhaust (Pembuangan)

Langkah terakhir ini dilakukan setelah pembakaran. Piston akibat pembakaran akan terdorong hingga ke titik yang paling bawah, atau disebut Titik Mati Bawah. Setelah itu, piston akan mendorong ke depan dan klep exhaust membuka sementara klep intake tertutup. Oleh karena itu, maka gas buang akan terdorong masuk ke lubang Exhaust Port (atau kita bilang lubang sambungan ke knalpot). Dengan demikian, maka kita bisa membuang semua sisa gas buang akibat pembakaran. Dan setelah bersih kembali, lalu kita akan masuk lagi mengulangi langkah ke 1 lagi.

RUANG TRANMISI

ruang transmisi
Untuk ruang transmisi ini adalah jeroan mesin yang paling dalem, komponen yang ada di dalam ruang transmisi yaitu gigi transmisi, poros transmisi, gigi transmisi, poros engkol. Gigi transmisi fungsinya untuk fariasi percepatan sesuai keadaan jalan atau keinginan si pengendara. Poros transmisi ada 2 buah yaitu poros transmisi primer dan poros transmisi sekunder, poros transmisi primer fungsinya untuk menghubungkan putaran dari kopling manual ke poros transmisi primer, sedangkan poros transmisi sekunder fungsinya untuk meneruskan putaran dari poros transmisi sekunder ke gear roda belakang. Poros engkol fungsinya untuk mengubah gaya kerja naik turun piston menjadi gaya gerak putar melalui stang piston. Untuk gigi kick stater fungsinya untuk menghubungkan putaran dari kick stater ke gigi transmisi..
Diposkan oleh Aa adjie di 06:44 0 komentar
Kamis, 07 Mei 2009
Blok kopling
Biasanya untuk jnis jnis motor ada yg menggunakan 1 kopling ataupun 2 kopling, tapi akan saya bahas yg menggunakan 2 kopling dulu yang biasa diaplikasikan pada motor motor bebek.
Pada penggunaan 2 kopling ini fungsinya sama yaitu memutus dan menghubungkan putaran dari kruck as/ poros engkol ke bagian gigi transmisi. nama kopling yang pertama yaitu kopling otomatis, fungsinya untuk memutus dan menghubungkan putaran mesin dari kruck as ke gigi kecil kruck as, cara kerjanya yaitu saat putaran langsam atau putaran bawah kampas kopling yang dilengkapi dngan pegas ini belum merenggang dan menjepit rumah kopling otomatis sehingga putaran belum terhubung. Dan pada saat putaran menengah atau kurang lbih diatas 1500rpm kampas kopling otomatis ini terlempar/ merenggang dan menjepit rumah kopling otomatis, sehingga putaran dapat terhubung ke gigi kecil kruck as yang selanjutnya putaran ini akan diteruskan ke gigi sekunder kopling manual.
Kopling yang kedua adalah kopling manual, fungsinya untuk memutus dan menghubungkan putaran dari gigi kecil kruck as ke poros gigi transmisi primer, cara kerjanya yaitu saat tuas persneleng ditaekan lengan stut akan menggerakan stut lalu stut akan menekan plat leavter mendorong hub dalam kedalam jadi plat dan kampas yang tadinya merapat akan merenggang sehingga putaran terputus, untuk pemahaman lebih mudahnya yaitu plat kampas mempunyai nok/ seperti tonjolan2 gerigi yang berhubungan dengan hub dalam dan untuk kampasnya juga mempunyai nok yang berhubungan dengan hub luar. Dan peletakan kampas dan plat harus saling berseling, pemasangan yang pertama yaitu kampas terlebih dahulu diikuti plat kampas dan begitu seterusnya, dan pemasangan terakhir yaitu hub luar diikuti pegas dan plat leavter lalu dibaud, sistem kerjanya secara awam yaitu andaikan saja kita hanya menggunakan 2 buah kampas dan 1 plat kampas, pada saat tuas persneleng belum ditekan maka kampas dan plat kampas ini masih merapat/ putaran terhubung dikarenakan masing masing komponen ini menjepit karena penekanan dari pegas dan ditahan plat leavter, untuk plat memutar hub dalam dan kampas diputar oleh rumah kopling. Jadi saat tuas persneleng ditekan lalu lengan stut menggerakan stut lalu stut akan mendorong plat leavter dan hub dalam ke dalam sehingga kampas dan plat yang tadinya saling menjepit menjadi merenggang, putaran terputus dan yang bergerak sekarng hanya kampas dan rumah kopling manualnya saja yang bergerak..
Diposkan oleh Aa adjie di 00:40 0 komentar
Jumat, 27 Maret 2009
BLOK MAGNET

Blok magnet adalah tempat dimana magnet dan komponen penghasil listrik berada, hampir semua kendaraan bermotor dilengkapi oleh magnet dan spul, karena dari sinilah kendaraan bermotor mendapatkan suplai arus listrik untuk digunakan ke komponen motor yang membutuhkan listrik.

SPUL
Spul adalah inti besi/ magnet yang dililit oleh kawat email.
Spul sendiri ada 2 type, yaitu:

1. Spul kering
Spul tidak mendapatkan pelumasan/ pendingin oli.
- Kerugianya, spul mudah terbakar, magnet cepat berkarat, spul dan magnet tidak mendapat pendinginan.
- Keuntunganya, putaran magnet ringan, kerja pulser menghasilkan sensor lebih optimal, magnet tidak cepat kotor.

2. Spul basah.
Spul dan magnet mendapatkan pelumasan/ pendinginan oli.
- Kerugianya, putaran magnet berat, kerja pulser menghasilkan sensor kurang optimal, magnet cepat kotor oleh gram (kotoran dari besi hasil gesekan).
- Keuntunganya, spul dan magnet mendapatkan pendinginan oli, spul lebih awet, magnet tidak mudah berkarat.

Spul pada motor astrea series.
Spul dan magnet pada motor jenis ini adalah menggunakan spul kering.
Spul pun terbagi menjadi 4 bagian,

1. Spul CDI,
Ciri ciri:
- Terbungkus isolator/ penghambat panas.
- Kabel berwarna hitam garis merah.
- Kawat email berdiameter kecil, kisaran 0,10-0,15.
Fungsinya untuk sumber arus listrik yang akan diteruskan ke CDI dan digunakan untuk pengapian.

2. Spul pulser
Ciri ciri:
- Kabel menggunakan warna biru garis kuning.
- Spulnya terpisah.
Fungsinya untuk menghasilkan arus sensor pengapian yang akan dikirimkan ke CDI guna membuka SCR.

3. Spul penerangan
Ciri ciri:
- Kabel menggunakan warna kuning.
Fungsinya untuk menghasilkan arus listrik guna menghidupkan penerangan pada bohlam motor.

4. Spul pengisian
ciri ciri:
- Kabel warna putih.
Fungsinya guna sebagai sumber arus listrik yang akan diteruskan untuk mengisi arus di accu.


RANTAI TIMING

Rantai timing ada 2 type:
1. Type roller
cont: pada mesin astrea series.
Keuntunganya:
Bagian luar rantai dapat berfungsi untuk memutar rantai.
Kerugianya:
Rantai kurang kokoh.
Rantai cepat aus.
Cepat timbul suara.

2. Type cylent
cont: pada motor shogun, jupiter, tiger.
Keuntunganya:
Rantai kokoh.
Rantai awet.
Suara rantai lebih halus.
Kerugianya:
Sisi luar rantai tidak dapat memutar gigi.


TENSIONER
Ada dua type
1. Type otomatis hidrolis.
Cont: pada motor astrea series.
Cara kerja: Saat rantai timing aus, batang tensioner akan didorong oleh per tensioner, yang kemudian ditahan oleh oli agar batang tensioner tidak kembali ke semula sehingga kekencangan rantai timing dapat terjaga.

2. Type otomatis mekanis.
Cont: pada motor sogun, jupiter dll.
Cara kerjanya:
Saat rantai timing mengalami keausan batang tensioner didorong oleh per tensioner kemudian untuk penahan menggunakan mekanisme pengunci dengan bekerja secara otomatis.
Diposkan oleh Aa adjie di 03:09 0 komentar
Rabu, 25 Maret 2009
BLOK CYLINDER

Fungsi blok cylinder adalah
- Sebagai tempat sirip sirip pendingin.
- Sebagai tempat kerja piston/ naik turunya piston.
- Sebagai tempat penampungan semdntara bahan bakar yang akan dikompresikan.
- Sebagai jalur oli menuju head cylinder melalui lubang baud sebelah kanan bawah.

Kerusakan yang biasa terjadi pada blok cylinder adalah
- Terdapat goresan yang terlalu dalam pada bagian liner, terkadang dikarenakan celah dinding piston dan dinding liner lebih dari batas toleransi 0,3-0,5 yang menyebabkan langkah piston berat, juga dapat dikarenakan pelepasan filter udara pada karburator dalam pemakaian yang cukup lama, salah pemasangan arah pada piston, kurang pelumasan pada piston.

- Untuk mengatasi masalah diatas dapat kita lakukan dengan dua cara:
1. Oversize, adalah pembesaran diameter leaner dengan piston dari ukuran sebelumnya.
2. Overbase, adalah penggantian dinding leaner yang lama dengan leaner baru, sehingga piston standard bisa digunakan lagi.

KOMPONEN PISTON

Fungsi sebagai
- Tempat ring piston
- Tempat pen dan klip pengunci piston
- Untuk menghisap campuran bahan bakar
- Untuk pengompresian campuran bahan bakar
- Untuk menerima hasil pembakaran yang akan dijadikan/ merubah energi panas tadi menjadi energi gerak
- Untuk mendorong sisa pembakaran menuju knalpot

Piston juga dibagi menjadi 3 macam
- Piston tirus, yaitu diameter bagian depan lebih kecil daripada bagian belakang
- Piston ouval, yaitu pada bagian pen piston lebih kecil dari pada bagian lainya
- Ofset piston, yaitu posisi piston saat terpasang tidak tepat berada ditengah dengan tujuan agar kerja naik turun piston bagian atas dan bawah sama rata

RING PISTON

Berfungsi untuk mencegah agar tidak terjadi kebocoran kompresi, pada motor 4 tak terdapat 3 ring
1. Ring kompresi satu, fungsinya mencegah kebocoran kompresi pertama.
2. Ring kompresi dua, fungsinya mencegah kebocoran kompresi jika ring pertama lolos.
3. Ring oli, fungsinya untuk mencegah oli yang melumasi dinding leaner tidak masuk ke ruang bakar, ring oli terdapat 2 buah ring, yaitu
- Ring ciderai, fungsinya untuk mengikis oli agar tidak masuk ke ruang bakar
- Ring expander, untuk membantu ring ciderai agar lebih menekan pada dinding leaner

Batas keausan pada gap ring piston 0,1-0,4.

Ciri ciri ring piston
- Ring kompresi 1 warna mengkilap
- Ring kompresi 2 warna lebih buram.
Diposkan oleh Aa adjie di 01:08 0 komentar
HEAD CYLINDER


Bagian kepala mesin 4 tak ini memiliki fungsi berikut komponenya.

Fungsi,
- Sebagai tempat sirip pendingin.
- Sebagai tempat dudukan oli.
- Sebagai tempat kerja komponen noken As.
- Sebagai tempat dudukan komponen noken As.
- Sebagai tempat kubah pembakaran.
- Sebagai dudukan tanda pemasangan gigi sproket.
(intinya di head cylinder disana terdapat komponen komponen yang digunakan untuk mengatur jalur masuk bahan bakar ataupun keluarnya sisa pembakaran).

Adapun komponen yang berada di head cylinder adalah sbagai berikut:
- Pelatuk / rocker arm
- Pen pelatuk
- Noken as
- Klep
- Pegas klep
- Setting klep
- Boss klep
- kuku dan topi pengunci
- Seall klep
Diposkan oleh Aa adjie di 00:40 0 komentar
Selasa, 24 Maret 2009
BELAJAR MESIN BAKAR, BUKAN MESIN DI BAKAR
Ini adlh catatan proses belajarku di HMTC jogja, buat pembelajaran atau mengingat kembali tentang proses mesin bakar, baik untuk yang ingin mengetahui mesin ini ataupun untuk mengingatkan diri saya pribadi.

* MESIN BAKAR
yang dimaksud dengan mesin bakar bukanlah mesin yang dibakar, mesin bakar adalah suatu proses kerja hasil dari perubahan energi panas menjadi energi perak (mekanis).
Syarat M/c bergerak diantaranya harus ada
- Bahan bakar.
- Compresi.
- Pembakaran/ pengapian.


Berdasarkan langkah/ proses kerja.
Dibedakan menjadi 2, yaitu:
a. Motor 2tak/ langkah, adalah untuk mendapatkan 1x tenaga memerlukan 2x gerak naik dan turun piston, 1x putaran poros engkol/ kruck as/ crank saft.
b. Motor 4tak/langkah, adalah untuk mendapatkan 1x tenaga memerlukan 4x gerak naik turun piston, 2x putaran poros engkol/ kruck as/ crank saft, dan 1x putaran noken as/ cam shaft.


Berdasarkan letak, mesin bakar dibedakan menjadi dua, diantaranya:
a. Internal combution engine, yaitu pembakaran bahan bakar mesin yang terjadi didalam/ menyatu dengan mesin yg digerakkan.
b. Externan combution engine, yaitu pembakaran bahan bakar yg terjadi diluar mesin yg digerakkan, cont, M/c kereta uap.


Berdasarkan proses pembakaran, dibedakan menjadi 2, yaitu:
a. Spark ignition, yaitu pembakaran yg terjadi karena ada percikan api dari busi.
b. High compresion, yaitu pembakaran yg terjadi karena tekanan tinggi, cont M/c diesel.

Setelah mengenal tentang mesin bakar antara langkah, letak, dan proses, masuk ke bagian mesin, tapi yang akan dijelaskan yaitu mengenai motor 4 tak dan komponen di dalamnya, diantaranya bagian head cylinder, blok cylinder, boks magnet, boks kopling dan yang terakhir bagian gigi transmisi.

PRINSIP KERJA MOTOR 2TAK

Prinsip Kerja Motor 2-Tak
Motor 2 langkah
Pada dasarnya prinsip kerja motor 2-tak sangat simpel/sederhana. Pada satu siklus pembakaran terjadi dua kali langkah seker/piston. sangat berbeda sekali dengan prinsip kerja motor 4-tak. Pada motor 4-tak terjadi 4 langkah pada satu siklus pembakaran. walaupun sama-sama memiliki 4 proses, langkah isap, langkah tekanan/kompresi, langkah putar/tenaga dan langkah buang. yang diteruskan ke saluran buang atau Knalpot. banyak merk-merk kendaraan bermotor yang sangat digemari ABG yang masih duduk di bangku SMP dan SMA. seperti Honda NSR 2T, Kawasaki Ninja, Yamaha RX King, Suzuki RGR, dan masih banyak lagi.
Titik Mati Atas (TMA) dan Titik Mati Bawah (TMB)
Langkah 1 dari TMA ke TMB, Piston bergerak dari TMA ke TMB maka akan terjadi penekanan pada ruang Bilas yang ada di bawah piston. Pada lubang linier terdapat lubang dari Intake dan Exhaust. saat piston bergerak melewati lubang exhaust, gas yang berada pada ruang bakar akan keluar melalui lubang exhaust. saat piston melalui lubang intake maka gas dalam ruang bilas yang terpompa oleh piston akan masuk ke dalam ruang bakar, dan saat langkah ini gas dari sisa pembakaran akan terdorong keluar melalui exhaust.
Langkah 2 dari TMB ke TMA, Piston yang bergerak dari TMB ke TMA akan melakukan penghisapan campuran bahan bakar, udara, dan pelumas (oli samping). setelah piston melewati lubang intake dan lubang exhaust maka piston akan melakukan langkah kompresi yang akan menghasilkan tekanan pada ruang bakar. piston akan terus menekan sampai TMA, dan pada tepat berada di TMA. campuran bahan bakar dan udara yang sudah mendapat tekanan yang dasyat dari piston akan terbakar oleh api yang dipercikkan oleh busi. setelah terjadi ledakan pada ruang bakar maka akan diteruskan ke langkah tenaga, dan tenaga disalurkan ke sistem transmisi.
seperti itulah gambaran prinsip kerja motor 2-tak. hal tersebut terjadi berulang-ulang selama motor masih bekrja. inilah sedikit gambaran prinsip kerja motor 2-tak.


Cara kerja Mesian 2 Tak
Dari Crayonpedia
Langsung ke: navigasi, cari
Jika mesin 4 tak memerlukan 2 putaran crankshaft dalam satu siklus kerjanya, maka untuk mesin 2-tak hanya memerlukan satu putaran saja. Hal ini berarti dalam satu siklus kerja 2 tak hanya terdiri dari 1 kali gerakan naik dan 1 gerakan turun dari piston saja. Desain dari ruang bakar mesin 2 tak memungkinkan terjadunya hal semacam itu. Ketika piston naik menuju TMA untuk melakukan kompresi maka katup hisap terbuka ( lihat gambar di bawah) dan masuklah campuran bahan bakar dan udara, sehingga dalam satu gerakan piston dari TMB ke TMA menjalankan dua langkah sekaligus yaitu kompresi dan isap. Pada saat sesaat sebelum piston mencapai TMA maka busi menyala, gas campuran meledak dan memaksa piston kembali bergerak ke bawah menuju TMB. Gerakan piston yang ini disebut langkah ekspansi. Namun sembari piston melakukan langkah ekspansi atau usaha, sesungguhnya juga melakukan langkah buang melalui katup buang (sisi kanan dinding silinder pada gambar) . Hal ini bisa terjadi karena gas hasil pembakaran terdorong keluar akibat campuran bahan bakar dan udara baru yang juga masuk dari sisi kiri dinding silinder.
Jadi kenapa motor dengan mesin 2 tak harus memakai oli pelumas samping selain pelumas mesin sudah jelas, karena model kerja yang seperti itu membuat tenaga yang dihasilkan lebih besar. Perbandingannya pada mesin 4 tak dalam 2 kali putaran crankcase = 1 x kerja sedangkan untuk 2 tak 2 kali putaran crankcase = 2 x kerja. Untuk itu dibutuhkan pelumas yang lebih karena putaran yang dihasilkan lebih cepat. Hal itu juga menjawab kenapa mesin 2 tak lebih berisik ,boros bahan bakar, menghasilkan asap putih dari knalpotnya tetapi unggul dalam kecepatan dibandingkan mesin 4 tak. Istilahnya “No Engine is Perfect !” Perbedaan yang lain juga terdapat pada bentuk fisik pistonnya. Piston 2 tak lebih panjang dibanding piston 4 tak. Selain itu bentuk piston head nya juga lain, piston 2 tak memiliki semacam kubah untuk memuluskan gas buang untuk bisa keluar sedangkan 4 tak tidak. Piston 2 tak juga memiliki slot lubang yang berhubungan dengan reed valve yang berhubungan dengan cara kerja masukan campuran bahan bakar – udara ke ruang bakar.
PROSES KERJA SEPEDA MOTOR 2-TAK DAN 4-TAK
Berdasarkan langkah kerja dalam proses pembakaran, sepeda motor dapat dibedakan menjadi dua tipe, yaitu sepeda moror 4-tak (empat langkah) dan sepeda motor 2-tak (2 langkah). Perbedaan kedua tipe ini dapat dilihat dari konstruksi mesinnya, sepeda motor 4 tak mempunyai katup-katup yang berfungsi mengatur masuknya bahan baker ke dalam mesin dan mengatur pembuangan gas sisa pembakaran. Pada sepeda motor 2 tak, terdapat saluran pemasukan, pembuangan, dan pembilasan bahan baker yang diatur oleh piston dalam blok silinder.

1. Sepeda Motor 2 Tak
Sepeda motor 2 tak adalah sepeda motor yang bermesin 2 langkah, artinya dalam satu siklus kerja dibutuhkan dua langkah, yaitu langkah isap dan langkah buang. Dengan kata lain, mesin 2 tak merupakan mesin yang memiliki siklus kerja dua gerakan piston dalam satu kali putaran poros engkol. Titik tertinggi yang di capai piston disebut titik mati atas (TMA). Dan titik terendah yang dicapai piston disebut titik mati bawah (TMB). Gerakan seher dari TMB ke TMA disebut satu langkah piston (stroke) atau sama dengan setengah putaran poros engkol.

1. Langkah Isap (Up Ward Stroke)
Pada langkah isap piston bergerak naik dari TMB menuju TMA. Pada saat piston di posisi TMB, bahan baker yang berada dibawah piston didorong dan keluar dari saluran pembilasan. Proses selanjutnya, bahan baker yang keluar dari saluran pembilasan didorong piston sampai mencapai posisi TMA. Pada saat hamper mencapai TMA, piston menutup saluran pembuangan dan saluran pembilasan. Akibatnya, saluran pemasukan bahan baker terbuka yang menyebabkan bahan baker secara otomatis masuk melalui saluran pemasukan di bawah piston. Bahan baker yang telah ada disilinder di tekan naik oleh piston sampai mencapai posisi TMA. Tekanan di silinder meningkat, kemudian bunga api dari busi membakare bahan baker dan udara menjadi letusan.

2. Langkah Buang (Down Ward Stroke)
Letusan tersebut menghasilkan tenaga yang digunakan untuk mendorong piston bergerak turun dari TMA menuju TMB. Piston bergerak turun akan mendorong bahan baker yang telah berada di bawah piston menuju saluran pembilasan. Saat piston bergerak turun saluran buang dan saluran pembilasan dalam keadaan terbuka. Gas sisa pembakaran akan terdorong keluar melalui saluran pembuangan menuju knalpot akibat desakan bahan baker dan udara yang masuk dalam silinder melalui saluran pembilasan. Dengan terbuangnya gas sisa hasil pembakaran, kerja mesin 2 tak selesai untuk satu proses kerja (siklus). Proses up ward stroke dan down ward stroke akan terus bekerja silih berganti.


2. Sepeda Motor 4 Tak
Sepeda motor 4-tak adalah sepeda motor yang bermesin empat langkah. Disebut empat langkah karena satu siklus kerjanya dilakukan dalam empat langkah, yaitu langkah isap, langkah kompresi, langkah kerja, dan langkah buang. Jadi, dalam satu kali proses kerja terjadi empat langkah gerakan piston dalam dua kali putaran poros engkol.

1. Langkah Kompresi I
Pada kompresi I, piston bergerak dari TMA ke TMB. Saat piston bergerak turun, katup masuk dalam keadaan terbuka, sehingga campuran bahan baker dan udara terisap masuk kedalam silinder. Ketika piston mencapai TMB, katup masuk dalam keadaan tertutup. Dapat dikatakan bahwa langkah kompresi I selesai.

2. Langkah Kompresi II
Pada langkah kompresi II, kedua katup (katup masuk dan katup buang) dalam keadaan tertutup. Piston bergerak naik dari TMB menuju TMA mendorong campuran bahan baker dan udara dalam silinder, sehingga menyebabkan tekanan udara dalam silinder meningkat. Sebelum piston mencapai TMA campuran bahan baker dan udara yang bertekanan tinggi dibakar oleh percikan api busi.

3. Langkah Isap
Pada langkah isap, percikan api busi yang bereaksi dengan campuran bahan baker dan uadara bertekanan tinggi akan menimbulkan letusan. Letusan ini akan menghasilkan tenaga yang mendorong piston bergerak turun menuju TMB. Tenaga yang dihasilkan oleh langkah kerja di teruskan poros engkol untuk menggerakkan gigi transmisi yang menggerakkan gir depan.

4. Langkah Buang
Pada langkah buang, piston bergerak naik dari TMB menuju TMA. Katup masuk dalam keadaan tertutup dan katup buang dalam keadaan terbuka. Gas sisa hasil pembakaran terdorong keluar menuju saluran pembuangan. Dengan terbuangnya gas sisa pembakaran, berarti kerja keempat langkah mesin untuk satu kali proses kerja (siklus) telah selesai.